一、東部機場集團公司成立

　　2018年9月15日，東部機場集團有限公司掛牌。東部機場集團有限公司依托南京祿口國際機場成立，注冊資本由75億元增加至120億元。增資后三家股東單位持股比例不變：省國資委持股占比44.000%，南京紫金投資集團持股占比28.704%，江蘇交通控股持股占比27.296%。按照“省市共建”原則，機場集團采用現(xiàn)金收購方式，受讓徐州、淮安、揚泰、常州、鹽城等5家機場51%的股權(quán)，以及連云港新機場60%的股權(quán)。集團籌建工作力爭在今年12月完成。

　　二、江蘇省內(nèi)機場貨運發(fā)展現(xiàn)狀

　　目前江蘇省內(nèi)有9個民用機場，從地理位置上看，分布相對比較均勻。江蘇南部經(jīng)濟相對發(fā)達，機場相對集中，分布著無錫碩放機場、常州奔牛機場、南通興東機場、南京祿口機場;中部和北部機場之間的距離相對較遠，分布著揚泰機場、鹽城南洋機場、淮安漣水機場、徐州觀音機場和連云港白塔埠5個機場。

　　2017年江蘇省內(nèi)9個機場的貨郵吞吐量為57.08萬噸，占國內(nèi)民用機場(不含港澳臺)貨郵吞吐量的3.5%。而同年江蘇的GDP8.59萬億，約占全國GDP的10.4%。航空貨運是地區(qū)經(jīng)濟的直接反應，貨郵吞吐量的占比遠遠落后于經(jīng)濟的占比說明很多貨物都流失到臨近的機場了，對周邊區(qū)域也是基本沒有貨運輻射能力的。

　　即使在9個機場中遙遙領(lǐng)先的南京祿口機場2017年貨郵吞吐量也只有37.4萬噸，僅排在全國民用機場的第10位，其臨近的浦東機場達到了382萬噸，杭州機場59萬噸，虹橋機場41萬噸。排在后一位的重慶機場與南京機場也只差了8000噸不到，追的很緊。2017年南京機場的國際和地區(qū)貨郵吞吐量只有4.7萬噸，僅排在了第13位。縱觀2010年-2017年南京機場的整體貨郵吞吐量，沒有大發(fā)展，也沒有倒退，平均增長率為7.5%。

　　在現(xiàn)有的9個機場中，機場之間貨運發(fā)展差距較大。南京機場貨郵吞吐量37.4萬噸，約占江蘇省內(nèi)貨郵量的66%;無錫機場10.8萬噸，占19%;南通機場3.9萬噸，占6.8%，常州機場1.9萬噸，占3.3%。其它機場的貨郵吞吐量都在1萬噸以下，最少的連云港機場全年貨郵吞吐量只有1663噸。

　　三、如何實現(xiàn)航空貨運的整體發(fā)展

　　(一)定位清晰，適當集中

　　與航空客運相比，航空貨運的集中化程度更高。只要一個機場具備一定的航線通達性，加之操作流程便捷，收費成本低廉，通關(guān)環(huán)境良好，就會具有從周邊市場吸貨的能力。比較江蘇省內(nèi)的9個機場，并不是每個機場都具備大力發(fā)展貨運的優(yōu)勢。綜合地域、空域、保障能力等多方面因素，筆者認為適合發(fā)展航空貨運的機場有三個，分別是南京機場、無錫/南通機場(之一)、徐州/淮安機場(之一)。

　　筆者認為，南京祿口機場作為省會機場，在航線資源、保障能力方面都有先天的優(yōu)勢。南京祿口國際機場定位為“中國大型國際門戶和樞紐機場，航空貨物與快件集散中心”。目前擁有4F級飛行區(qū)，兩條平行跑道，兩座航站樓，國內(nèi)、國際兩個貨運中心，一座綜合交通中心，保障能力可滿足年飛行36萬架次、旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸。包含5家基地公司在內(nèi)的54家航空公司在南京機場運營客、貨運定期航班和包機，航線通達國內(nèi)60個主要城市及國際和地區(qū)32個城市。密集的客運航線網(wǎng)絡提供了充足的腹艙資源。南京機場目前是中國郵政轉(zhuǎn)中心，郵航的基地機場。2017年郵航在南京機場平均每周執(zhí)行128個貨運航班，貨郵吞吐量約14萬噸，占南京機場貨郵吞吐量的 37.4 %。此外，根據(jù)民航局夏秋季正班計劃表， 順豐航空在南京機場執(zhí)行每周7個貨運航班。在大力發(fā)展郵政貨郵業(yè)務的基礎上，南京機場還應該大力發(fā)展國際航空貨運。

　　無錫機場距離上海最近。這兩年民航局控總量調(diào)時刻，上海兩個機場時刻資源異常緊張。此背景下，無錫機場成了第一選擇，南通機場成了第二選擇。長三角地區(qū)良好的的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢為航空貨運提供了強大的貨源支撐，無錫和南通這兩個機場也是江蘇省內(nèi)南京機場外盈利能力較好的機場。不過無錫機場是軍民合用機場，在空域或者時刻上的限制稍微多一些。無錫機場和南通機場可以一個偏客運一個偏貨運。

　　筆者認為，可以輻射江蘇北部、山東南部以及安徽部分區(qū)域的可著重發(fā)展貨運的機場是徐州或者淮安。徐州憑借其較好的地理位置以及相對悠久的民航運輸業(yè)發(fā)展史，不論是客運還是貨運都有其獨特的優(yōu)勢，不過筆者更傾向于徐州機場打造成為東部重要的客運區(qū)域樞紐。淮安近幾年引進了富士康、郵政速遞、瑞聲科技等航空貨運企業(yè)，加上需求量越來越大的大閘蟹、小龍蝦等本地特產(chǎn)，在發(fā)展航空貨運方面具備較好的基礎。江蘇省委省政府也在著力將淮安打造成為“淮安生態(tài)經(jīng)濟帶航空貨運樞紐”。

　　2、相互扶持，共同發(fā)展

　　既然成立集團并且大部分機場選擇加入(無錫機場和南通機場暫不加入)說明協(xié)同化發(fā)展還是得到了廣泛認可或者說大部分機場對集團化給予了很大期望。在實現(xiàn)相對清晰定位的同時，如何建立起相互支撐發(fā)展的機制最終實現(xiàn)共同發(fā)展才是大家的最終心愿。無錫機場和南通機場由于依靠自身獨立的發(fā)展已經(jīng)實現(xiàn)較好盈利，因此選擇對集團化道路選擇觀望。剩下的南京機場帶著幾個對發(fā)展有迫切需求而體量相對較小的機場如何實現(xiàn)共同發(fā)展就考驗江蘇省領(lǐng)導在戰(zhàn)略上的思路和戰(zhàn)術(shù)上的本領(lǐng)了。筆者認為，在集團化初期先要盤點各個機場的軟硬件資源，結(jié)合各個機場的特點明確定位。在協(xié)同發(fā)展方面制定規(guī)則和細則，我提供你多少中轉(zhuǎn)旅客，你給我多少貨郵，旅客和貨郵可以根據(jù)行業(yè)慣例進行折算。利用1-2年的時間構(gòu)建相對完善的互相扶持機制，實現(xiàn)大部分或者全部機場的盈利，那么集團就會吸引無錫機場、南通機場甚至更多集團外機場的加入，畢竟有效的規(guī)模化發(fā)展肯定要強于個體的單獨發(fā)展。根據(jù)筆者的體會，如果集團只關(guān)注集團內(nèi)大型機場的發(fā)展，其他機場只是輸血的話，那么所謂的集團也只存在表面，做大做強也只會是個笑話。

　　3、尋求運力，掌握主動

　　貨運的發(fā)展光依靠客機腹艙是無法做大做強的。如果要發(fā)展航空貨運，基地貨運航空公司是非常必要的。縱觀全球航空貨運發(fā)展較好的城市，基地貨運航空公司在機場的整體貨郵吞吐量中至少占到30%以上，高者更是達到了90%以上，例如聯(lián)邦快遞在孟菲斯機場。目前國內(nèi)已經(jīng)有地方政府組建貨運航空公司的先例，例如天貨航、西北貨航和盧森堡貨航。天貨航和西北貨航在股份構(gòu)成上差異很大，天貨航的股份構(gòu)成中海航相關(guān)企業(yè)占股份的74.3%，天津市政府僅占25.7%;西北貨航股份構(gòu)成中航空企業(yè)圓通僅占20%，地方政府及機場相關(guān)方占到了股份的80%。股份的多少意味著在未來企業(yè)戰(zhàn)略方向、規(guī)劃發(fā)展、航線開辟等各方面話語權(quán)的多少。河南省選擇與盧森堡貨航合作，2014年1月河南民航發(fā)展投資有限公司收購盧森堡貨運航空公司35%的股權(quán)，盧森堡貨航將鄭州機場建設成為亞太樞紐，明確盧森堡和鄭州的全球雙樞紐政策。2018年盧森堡貨航為鄭州機場貢獻貨郵吞吐量17.4萬噸，約占鄭州機場總貨量的30%。目前天貨航剛開始試運行，西北貨航仍在籌劃中，盧森堡貨航的戰(zhàn)略尚未知曉，哪種形式對地方政府以及機場最有利，還有待進一步觀察。

　　除外之外，地方政府并不一定非要出資組建貨運航空公司，選準合作方，建立相互扶持，相互依賴的戰(zhàn)略合作關(guān)系，例如孟菲斯機場與聯(lián)邦快遞，鄂州機場與順豐，運轉(zhuǎn)的也不會差。據(jù)筆者了解，順豐在選擇鄂州之前也曾有意江蘇省內(nèi)某機場，最終由于各種原因未能達成合作，甚是可惜。

　　4、目標一致，人員專業(yè)

　　集團化貨運的發(fā)展需要舉全省之力打造順暢的中轉(zhuǎn)流程、良好的通關(guān)環(huán)境、便捷的操作環(huán)節(jié)和低廉的運作成本。現(xiàn)在很多地方政府對貨運航線砸巨款，巨款砸的了一年兩年，砸的了一條兩條，10年怎么辦，100條航線怎么辦?在目前靠補貼搶航線的非正常貨運發(fā)展環(huán)境下，適當?shù)难a貼是必要的，但是必須有重點，有方向的給予補貼 。針對機場的定位，設定每一年的目標，開通航線的方向，逐步打造自己的特色。筆者認為，對機場來說貨量只是表象，通過提升相關(guān)配套，結(jié)合區(qū)域特點打造貨運特色，形成某類貨物的集散點，貨量增長只是早晚的事。

　　集團成立后，江蘇省政府領(lǐng)導可以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，有針對性地與民航局溝通，在航權(quán)、時刻等方面集中爭取資源。集團在機場的硬件設施建設方面要進行統(tǒng)一規(guī)劃建設，避免重復浪費。雖然成立了集團，各個機場仍然要發(fā)揮主觀能動性，創(chuàng)造自身優(yōu)勢，累積協(xié)同籌碼，千萬杜絕“等靠要”的思想。

　　航空貨運與航空客運性質(zhì)不一樣、規(guī)律不一樣，發(fā)展的路徑也不一樣。集團化航空貨運的發(fā)展最依賴的還是人員以及人員組成的團隊。團隊的領(lǐng)導要有擔當，有責任心，有領(lǐng)導力，有果斷的勇氣和決心，有專業(yè)的職業(yè)素養(yǎng)，既有戰(zhàn)略眼光，又有戰(zhàn)術(shù)手段。

　　作為一名江蘇人，真心希望江蘇的機場通過集團化道路實現(xiàn)共同發(fā)展;作為一名貨運人，更希望東部機場集團能走出一條補貼之外，靠定位，靠謀劃，靠合作，靠特色的貨運發(fā)展道路。

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