澳洲航空(Qantas)曾保持了長達半個多世紀(jì)的安全紀(jì)錄，被譽為世界上最安全的航空公司之一。2015年澳洲航空被Airlineratings.com評為的全球十大最安全航空公司首位。當(dāng)然這并不代表澳洲航空的客機就沒有出過事故，重要的是發(fā)生事故后如何應(yīng)對。

　　案例是最有力的說明，看澳航客機出現(xiàn)事故后，英雄的機長是如何力挽狂瀾。我們把日歷表翻回8年前，看澳洲航空的空客A380客機在空中發(fā)動機發(fā)生爆炸的危機下如何全身未退。

　　圖1、在悉尼機場降落的澳洲航空A380客機

　　澳洲航空32號航班是從英國倫敦西斯羅機場(London Heathrow Airport)飛往澳大利亞悉尼機場(SydneyAirport)，中間經(jīng)停新加坡樟宜機場(Singapore Changi Airport)的洲際航班。

　　2010年11月4日，執(zhí)飛32號航班的客機為空中客車A380-842型，注冊號編號VH-OQA。這架客機在2年前才交付澳洲航空，這也是澳洲航空接收的首架空客A380型客機。該機為紀(jì)念澳大利亞首位女飛行員，還特意將之命名為“南茜·伯德·威爾頓”(NancyBird-Walton)號。

　　圖2、優(yōu)雅的澳洲先驅(qū)飛行員:南茜·伯德·威爾頓(1915~2009)

　　空客A380客機是空客公司推出的一款4發(fā)雙層寬體式客機。它的出現(xiàn)打破了統(tǒng)治天空近40年的“空中女王”波音747的載客記錄，單級座艙布局下可搭載893名乘客，至今仍保持客機載客量最大的紀(jì)錄。其搭載4具羅·羅遄達970/972型發(fā)動機或發(fā)動機聯(lián)盟GP7270型。其巡航速度0.85馬赫，航程可達1.57萬公里。

　　32號航班的機長是理查德·克雷斯皮尼(Richard Champion deCrespigny)，他擁有35年飛行經(jīng)驗，累計15140飛行小時，其中A380機型570.2小時。副駕駛為馬特·希克斯(Matt Hicks)，他累計11279飛行小時，其中A380機型1271小時。第二副駕駛為馬克·約翰遜(Mark Johnson)，他累計飛行8153.4飛行小時，其中A380機型1005.8小時。

　　32號航班共搭載有440名乘客和29名機組人員，此次飛行也是澳航對理查德機長進行年度考核項目的評估之一，執(zhí)行評估任務(wù)的是澳航的資深機長哈利(Harry Wubben)和戴夫(Dave Evans)，駕駛艙的陣容可謂“空前豪華”。

　　圖3、新加坡樟宜機場

　　32號航班在新加坡經(jīng)過兩個小時的休整后，機組成員和乘客即將飛赴最終的目的地。他們通過和塔臺的溝通，很快便得到放行的指令。32號航班的發(fā)動機是4具羅·羅972型，在每具發(fā)動機提供高達32.66噸的強大推力下，澳航32號順利升空。

　　A380遍布機身的25萬個傳感器也在監(jiān)視著飛機的一舉一動，現(xiàn)代科技讓自動駕駛功能變得極為強大，A380也是史上自動化功能最高的噴氣客機。飛機電子中央監(jiān)控系統(tǒng)(ECAM，Electronic Centralized Aircraft Monitor)顯示著飛機的所有工作狀態(tài)，同時對飛機上的任何故障都對飛行員進行及時的提醒。

　　上午10點01分，澳航32號航班在剛起飛4分鐘后，飛機的2號發(fā)動機(飛機左舷靠近機身處)便發(fā)生爆炸事故。理查德機長當(dāng)機立斷關(guān)閉自動駕駛儀，他馬上接手控制飛機并保持在2255米高度。在隨后拯救之旅中。他將多年的經(jīng)驗發(fā)揮到淋漓盡致。

　　圖4、32號航班散落在民宅中的發(fā)動機殘骸

　　千鈞一發(fā)之刻，理查德機長要求副駕駛馬特分析監(jiān)控電子中央監(jiān)控系統(tǒng)的信息，并對上面提供的諸多信息進行評估和解析，屏幕左下方的箭頭也在指示更多的信息需要處理。

　　與此同時，理查德機長向航管中心發(fā)出了“PanPanPan“的求救信號(僅次于Mayday的緊急求救信號)，并告知32號航班發(fā)動機失效等重要飛行數(shù)據(jù)，并要求清空附近的空域，他們需要進行緊急迫降程序。

　　馬特從中央監(jiān)控系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)，受損的發(fā)動機溫度過高，而且極可能引發(fā)更為嚴重的問題。A380客機機翼中裝滿了燃油，飛行員想要在發(fā)動機起火前切斷燃油的供給，但是操作并未達到效果。

　　圖5、飛行員和電子中央監(jiān)控系統(tǒng)的位置示意圖

　　飛行員看到了發(fā)動機失火的報警信號。飛行中發(fā)動機起火是飛行員們在空中最為危險的情況之一，很少有飛機逃此劫難。1998年9月2日，一架從紐約肯尼迪國際機場起飛前往瑞士的MD-11航班，因為電弧引發(fā)的大火導(dǎo)致墜機事件，機上229人罹難。

　　飛行員將滅火的唯一希望寄托在啟動失火發(fā)動機的緊急滅火器，他們開啟了火警開關(guān)后，只能期待緊急滅火器的效果。警報消除后讓飛行員松了一口氣，不過他們依然需要確認問題是否已經(jīng)解決。

　　圖6、乘客拍攝的32號航班受損蒙皮圖

　　爆炸發(fā)生后，客艙中乘客看到機翼的蒙皮上破了幾個洞，并將這驚人的一幕拍了下來。

　　澳洲航空簽派運營中心也接收到了32號航班傳送過來的實時信息。印尼巴丹島(batam island)上也出現(xiàn)了飛機的殘骸，當(dāng)?shù)厝藨岩捎屑茱w機失事了，這正處于32號航班航路下方。

　　澳洲航空公司歷史上保持完美的安全運營記錄，從1951年至今從未發(fā)生過死亡事故。如果有空難發(fā)生，澳航的安全記錄將被打破。

　　新聞媒體可沒有那么多耐心，很快便有空難的消息傳播出去。帶有澳航客機殘骸的圖像也瞬間傳遍全球。

　　飛機發(fā)動機爆炸曾釀過不少悲劇。1989年7月19日一架聯(lián)合航空DC-10三發(fā)客機，在飛往芝加哥的途中位于尾部中央的發(fā)動機爆炸失效，爆炸產(chǎn)生的碎片切斷了飛控系統(tǒng)的液壓管線，最終飛機在緊急迫降中造成111人遇難。

　　圖7、巴丹島居民抬起32號航班發(fā)動機殘骸

　　此時32號航班駕駛艙中，馬提正在處理層出不窮的系統(tǒng)警報，他必須逐項解決系統(tǒng)給出的警報問題。

　　飛行員在日常的飛行訓(xùn)練中，通常只會遇到2~3個模擬故障。但32號航班上卻出現(xiàn)了58個!這對機組成員而言是一個極大的考驗。

　　爆炸發(fā)生5分鐘后，32號航班來到新加坡以南70公里處，而且正處在飛離大陸的航向。飛行員想要返回新加坡，但是在不知道客機處于何種狀態(tài)前提下，貿(mào)然轉(zhuǎn)向可能會帶來不可控的后果。一項接一項的故障信息也在考驗著機組的應(yīng)變能力。

　　澳航簽派運營中心的工程師也在緊張分析傳回的故障信息，沒有人能預(yù)料澳航32號航班以何種結(jié)局落地。

　　圖8、乘客提供的照片顯示，32號航班還在漏油

　　這是一場刀尖上的舞蹈，稍有失誤，滿盤皆輸。

　　理查德機長聽完副駕駛馬提的故障匯報后，決定讓戴夫通過機內(nèi)廣播向乘客們通報情況。越來越多的故障發(fā)生迫使理查德機長做出返航的決定，這意味32號航班需要進行180度大轉(zhuǎn)彎，才能迫降在新加坡機場。

　　理查德機長通過無線電和新加坡空管中心取得轉(zhuǎn)向許可，他開始操控飛機緩慢左轉(zhuǎn)。他明白飛機會隨時陷入失控的險境。

　　此時32號航班超出A320客機最大的降落重量達40噸。附近320公里距離32號航班最大的機場就是新加坡樟宜機場，長達4000米的跑道也是A380客機安全迫降系數(shù)最高的機場。

　　圖9、32號航班航路示意圖

　　理查德機長順利的完成轉(zhuǎn)向后也慢慢積累起信心，他即將面臨終極挑戰(zhàn)——安全降落這個受重創(chuàng)的全世界最大的客機。

　　飛行員需要進一步評估客機的受損情況，以決策之后操作。理查德機長決定派馬特去看看受損發(fā)動機的模樣。馬特來到客艙中能夠清楚的看到飛機受損的樣子——2號發(fā)動機受損嚴重，發(fā)動機碎片將機翼的蒙皮完全打穿。

　　馬特在安慰了乘客之后，立刻返回駕駛艙將看到的一幕匯報給理查德機長，雪上加霜的是飛機還在漏油!這個消息也印證了信息系統(tǒng)顯示出來的諸多故障原因。

　　爆炸后的發(fā)動機碎片洞穿了飛機機翼，并破壞了位于機翼的飛控系統(tǒng)的管線。搞清楚了飛機故障的原因，并未減輕飛行員的操作難度，受損的線路和液壓系統(tǒng)會在降落的時候引發(fā)另外的災(zāi)難。

　　2000年7月25日，協(xié)和客機輪胎碾壓一塊金屬條造成客機爆胎，引發(fā)的碎片擊穿機翼并破壞了油箱，最終導(dǎo)致113人死亡。

　　理查德機長打算在機場附近盤旋，并制定具體的迫降方案。戴夫利用A380的降落計算軟件推算出A380在單發(fā)失效的情況下需要多長跑道才能滿足降落標(biāo)準(zhǔn)，令人沮喪的是電腦的顯示是沒有答案。

　　這架飛機滿載了所需的105噸燃料，意味著任何降落都是極其危險的行為，燃料輸送泵的損壞也讓這些寶貴的燃料變成了十足的負擔(dān)。

　　圖10：模擬圖片爆炸后的發(fā)動機碎片洞穿了機翼，也切斷了大部分管線

　　現(xiàn)在32號航班超重40噸，飛機越重降落時，所需速度和跑道長度也會相應(yīng)增加。

　　在計算機技術(shù)高度成熟的今天，部分航空業(yè)內(nèi)人士寧愿相信電腦也不愿相信自己判斷，而理查德機長決定不信邪，決定親身經(jīng)歷驗證人的判斷要勝過計算機。

　　32號航班能創(chuàng)造奇跡，平安歸來嗎?

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