如果說樞紐機場是我國航線網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點，那么北京首都機場是核心中的核心，未來大興機場也將與首都機場一起構(gòu)成核心中的雙核心。首都機場是我國旅客運輸規(guī)模最高的機場，其在全球航線網(wǎng)絡(luò)中更是發(fā)揮了亞洲地區(qū)核心節(jié)點的重要作用。本文繼第一篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》與第二篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》之后，擬對具體機場受疫情影響的航班執(zhí)行情況進(jìn)行分析。考慮到北京兩場在全國機場體系中的重要作用，選取北京的兩個機場進(jìn)行分析。本文共分為六個部分：第一部分為在疫情影響下北京兩場航班執(zhí)行總體情況，第二部分為北京兩場國內(nèi)航班執(zhí)行情況，第三部分為北京兩場國際航班執(zhí)行情況，第四部分為疫情對北京兩場運營航空公司的影響，第五部分為2003年SARS疫情對北京首都機場影響回顧，第六部分為總結(jié)與建議。

　　一、北京兩場航班執(zhí)行與通航點情況

　　1、北京兩場航班執(zhí)行總體情況

　　隨著疫情發(fā)展，北京航空運輸市場受到嚴(yán)重影響。截止2月21日，出港航班執(zhí)行航班量雖然有小幅上升，但是依然處于低谷中。1月1日-2月21日首都機場與大興機場的出港航班執(zhí)行情況如下圖所示。

　　從圖中可以看出，基于首都機場運輸規(guī)模和發(fā)展基礎(chǔ)，其受到新冠肺炎疫情影響規(guī)模也較大，呈現(xiàn)目前的高頻詞匯“斷崖式下降”的狀態(tài)。大興機場剛開航運營不足半年，雖然轉(zhuǎn)場航班量本身規(guī)模有限，但也呈現(xiàn)大幅度航班削減態(tài)勢。

　　在整體航班執(zhí)行情況的基礎(chǔ)上，本文進(jìn)一步細(xì)分為國際、國內(nèi)航班執(zhí)行情況。首都機場國際國內(nèi)航班計劃情況(藍(lán)色曲線)與航班執(zhí)行(橙色曲線)如下圖所示。

　　從圖中可以看出，與全國整體航班執(zhí)行情況類似，首都機場國際、國內(nèi)市場對新冠疫情的市場反映速度并不相同。其國內(nèi)市場航班量先行下降，早于國際航班量的削減(國際航班在1月31日才開始呈現(xiàn)大幅削減)。

　　對于正值發(fā)展期的大興機場來說，不論是在國內(nèi)市場還是在國際市場上，這次的疫情都極大程度的影響了大興樞紐機場的發(fā)展速度。大興機場國內(nèi)、國際航班的計劃情況(藍(lán)色曲線)與執(zhí)行航班(橙色曲線)如下圖所示。國內(nèi)航班執(zhí)行量已經(jīng)下降到每日50班以下，國際航班量每日不足2班。

　　2、首都機場通航點數(shù)量變化

　　從通航點數(shù)量變化來看，首都機場在本文考察的新冠肺炎疫情期間，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋航點數(shù)量從114個減少到62個，國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋航點數(shù)量從71個減少到34。從1月13日至2月16日，首都機場國內(nèi)國際市場的航點數(shù)量變化如下圖所示。

　　以周為單位，對1月13日至2月16日(第1周為1月13日-19日)首都機場通航點情況進(jìn)行考察。首都機場國內(nèi)覆蓋航點數(shù)量在華東和西南地區(qū)下降最為劇烈。首都機場通往華東地區(qū)的通航點由1月13日-19日的35個降低為2月10日-16日的18個，西南地區(qū)也減少到13個。

　　通航國內(nèi)航點數(shù)量反映了首都機場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，航點數(shù)量的大幅度下降，說明首都機場疫情期間國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍縮小了。對于首都機場這樣的大型國際樞紐機場而言，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)異通達(dá)性是國際航線網(wǎng)絡(luò)(尤其中遠(yuǎn)程航線)取得良好表現(xiàn)的基礎(chǔ)。國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的降低，必將對國際航線形成負(fù)面影響。在航班恢復(fù)期內(nèi)，中遠(yuǎn)程國際航線(歐洲、北美等)也必定在國內(nèi)航班奠定一定運營基礎(chǔ)后，才能開始逐漸恢復(fù)并步入穩(wěn)定運營狀態(tài)。

　　從國際各區(qū)域通航點數(shù)量角度出發(fā)，與國內(nèi)市場不同的是，國際航點數(shù)量的下降普遍發(fā)生在第3周，比國內(nèi)延遲一周左右。此外，首都機場在北美市場上的航點數(shù)量下降得最為顯著。首都機場以周為單位的通航點數(shù)量如下圖所示。

　　3、大興機場通航點數(shù)量變化情況

　　由于大興機場投運不足半年，本身航班量有限，受疫情沖擊后，航線網(wǎng)絡(luò)變得更加薄弱。大興機場國內(nèi)、國際通航點數(shù)量變化如下圖所示。

　　大興機場國內(nèi)航點大幅度縮減，國際航班基本呈現(xiàn)停滯狀態(tài)。以周為單位考察國內(nèi)航點的航班執(zhí)行情況，除西北、新疆地區(qū)外，都呈大幅度下降狀態(tài)。

　　在國際市場通航方面，大興機場基本呈現(xiàn)停止?fàn)顟B(tài)，只有東南亞1個航點、東歐/中歐1個航點在維持運營。

　　二、國內(nèi)市場分地區(qū)航班執(zhí)行情況

　　1、北京兩場在國內(nèi)七大地區(qū)航班執(zhí)行總體情況

　　從國內(nèi)市場來看，由于疫情的蔓延發(fā)展，北京兩場國內(nèi)七大地區(qū)的航班量均受到不同程度的影響。其中，華東地區(qū)與中南地區(qū)是首都機場和大興機場航班量下滑最嚴(yán)重的地區(qū)。2月16日，首都機場華東地區(qū)計劃出港航班量174班，實際執(zhí)飛33班;中南地區(qū)計劃出港航班量167班，實際執(zhí)飛40班。

　　大興機場華東地區(qū)計劃出港航班量40班，實際執(zhí)飛16班;中南地區(qū)計劃出港航班量28班，實際執(zhí)飛10班。

　　2、首都機場國內(nèi)通航點航班執(zhí)行情況

　　通過兩周(1.13-1.19與2.10-2.16)的執(zhí)飛航班量對比發(fā)現(xiàn)，自疫情發(fā)展以來，首都機場國內(nèi)航點的出港周航班量均降至50班以下，出港航班減少量超過50班的有25個航點，且均為首都機場直飛的省會及熱門旅游城市。截止到2.10-2.16這周，以航班日頻高、客流量大著稱的“京滬快線”周出港航班量由284班(1.13-1.19)降至32班，平均每天出港航班由41班降至不足5班。通航其他航點的航班量均有不同程度的下降。

　　從2月16日的數(shù)據(jù)看北京兩場國內(nèi)七大地區(qū)的航班執(zhí)行情況，首都機場在七大地區(qū)均有不同數(shù)量的通航點已經(jīng)停飛，且停飛大多集中在需求不足、日航班量較低的支線航點。華東地區(qū)尤為突出，停飛航點高達(dá)15個，幾乎所有航點出現(xiàn)大量減班的現(xiàn)象。此外，華北地區(qū)停飛11個航點，西南地區(qū)9個，中南地區(qū)6個，新疆、西北、東北地區(qū)分別停飛4個、2個和1個航點。

　　3、大興機場國內(nèi)通航點航班執(zhí)行情況

　　大興機場在考察周期內(nèi)，有23個通航點實際出港航班量減少超過10班(一周的)。重點航線“大興-成都(PKX-CTU)”、“大興-廣州(PKX-CAN)”的出港航班對比周內(nèi)減少量超過30班，近一周平均日航班量僅1班。

　　對具體運營日而言，以2月16日為例，各地區(qū)出港航班情況如下系列圖所示，橙色標(biāo)識出每個航點的實際執(zhí)行航班量。

　　通過上述系列圖可以看出，剛投運不足半年的大興機場，本來就較脆弱的國內(nèi)航線，更加脆弱。

　　三、國際市場分區(qū)域航班執(zhí)行情況

　　1、兩場國際市場航班執(zhí)行情況

　　繼北京兩場國內(nèi)市場的分析之后，進(jìn)一步分析國際市場。從下圖北京兩場的國際區(qū)域出港航班執(zhí)行情況可知，由于首都機場在東南亞、東北亞、西歐和北美市場的出港航班量遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，在此部分作者只針對這幾個重點市場進(jìn)行分析。受疫情影響，這四個區(qū)域航班量在2月初有明顯的下跌，東北亞和東南亞市場航班受影響較嚴(yán)重。

　　2、首都機場國際航點航班執(zhí)行情況

　　通過細(xì)分國際航點，并將兩周的航班量進(jìn)行對比，結(jié)果如下圖所示。發(fā)生疫情以來，首都機場熱門國際航線遭受重創(chuàng)，從周頻削減量來看，首當(dāng)其沖的是東南亞和東北亞市場，表現(xiàn)明顯的為泰國素萬那普機場、新加坡樟宜機場、韓國的仁川機場以及日本的東京成田機場。

　　用2月10日-2月16日一周的航班數(shù)據(jù)考察不同國際市場區(qū)域航班執(zhí)行情況如下圖所示。

　　在北美市場停止航班執(zhí)行的航點最多，在考察周內(nèi)有11個航點停止航班執(zhí)行;西歐市場6個航點停止航班執(zhí)行;東南亞5個航點停止航班執(zhí)行;東北亞地區(qū)雖然航班削減量大，但截止到2月16日無航班停止執(zhí)行情況。

　　3、大興機場國際航點航班執(zhí)行情況

　　從最近考察周的國際出港航班執(zhí)行情況來看，大興機場的國際航班幾乎全面取消。僅運營馬來西亞的吉隆坡機場和俄羅斯貝加爾機場航班，具體如下圖所示。大興國際航空樞紐的建設(shè)在此疫情之后將面臨嚴(yán)峻的考驗。

　　四、疫情下北京兩場運營航空公司情況

　　航空公司是航班執(zhí)行的市場主體，機場運輸業(yè)務(wù)的恢復(fù)依賴于航司運營策略執(zhí)行，本小節(jié)對北京兩場航司運營情況進(jìn)行分析。

　　1、兩場運營航司總體情況

　　從航司類別看，國內(nèi)航司運營數(shù)量在1月23日就開始逐漸減少，最近兩周維持在8-10家;外航在1月30日開始大幅度停止運營。

　　大興機場運營航司數(shù)量基數(shù)較少，航班縮減后，只剩下為數(shù)不多的航司運營。

　　對比1.13—2.16期間兩場的國內(nèi)、國際市場，不同類型運營航司的出港航班量如下圖所示。在1月23日武漢“封城”之后我國內(nèi)地航司的國內(nèi)航班量發(fā)生驟降。相比之下，國際市場航班量變化延后了一周左右。

　　2、兩場運營航司具體情況

　　為了進(jìn)一步查看疫情對北京兩場的影響，繼續(xù)考察了2月16日當(dāng)日北京兩場運營航司的航班執(zhí)行情況。首都機場國內(nèi)市場各航司的航班執(zhí)行與取消情況如下所示，藍(lán)色為執(zhí)行航班量，橘色表示取消航班量。在2月16日，首都機場有6個航空公司(含我國港澳臺地區(qū)航司)停飛了其在首都機場的國內(nèi)出港航班，我國內(nèi)地航司大新華航空和江西航空僅有1個航班，而主基地航司國航運營了首都機場49.3%的國內(nèi)航班，四大航空公司更是撐起了82.0%的航班。

　　國際市場上，首都機場在當(dāng)日有18家國外航司運營，20家國外航空公司停飛。尚在運營的航司大部分都是大型的國際航空公司。

　　國航作為首都機場的主基地航司，其充分顯示了在首都機場的重要位置，成為在首都機場運營的我國航司國際出港航班的擔(dān)當(dāng)。具體如下圖所示。

　　2月16日，大興機場國內(nèi)市場運營航司航班情況如下圖所示，聯(lián)合航空、河北航空和首都航空是大興市場國內(nèi)出港航班的主力軍，其中，國航停飛了所有大興機場的航線，南航與東航均減班至1-2班。

　　國際市場上，大興機場航班量僅剩2班，由西伯利亞航空與馬來西亞航空各運營1班，另外9家航司停飛，其中包括3家我國內(nèi)地航司。

　　五、2003年SARS疫情對北京首都機場影響回顧

　　1、2003年SARS對首都機場國內(nèi)市場影響

　　本文運用2003年OAG航班計劃數(shù)據(jù)，對2003年SARS疫情對首都機場的影響回顧。首先對SARS期間首都機場通航國內(nèi)市場七大區(qū)域的情況進(jìn)行分析。從通航國內(nèi)七大區(qū)機場數(shù)量來看，SARS期間并沒有對首都機場國內(nèi)市場的通航點數(shù)量的減少造成顯著影響。

　　從下圖國內(nèi)七大區(qū)出港航班量來看，疫情對首都機場航班量影響的高峰期在六月份。首都機場通航的各地區(qū)都受到疫情沖擊，但沖擊程度不同。對華東、中南、東北地區(qū)出港航班量沖擊較大。從疫情恢復(fù)期來看，疫情達(dá)到拐點后，7月份航班量逐漸恢復(fù)，8到9月份受沖擊比較大的地區(qū)出港航班量已恢復(fù)至高峰期并且有增長，其他地區(qū)有所恢復(fù)但并沒有太多增長。

　　本文進(jìn)一步對比分析了5月份和6月份首都機場通航國內(nèi)七大區(qū)域市場各機場航班量變化情況，航班量減少較多的機場一般為千萬級機場，中小型機場航班量減少的相對較少，停航的機場也不多，首都機場國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍影響相對較小。

　　2、2003年SARS對首都機場國際市場的影響

　　本文繼續(xù)考察了2003年SARS期間，首都機場國際市場的航班量與通航點的情況。非典期間首都機場國際通航點數(shù)量變化情況如下圖所示。

　　綜合考慮首都機場國際市場通航點數(shù)量變化情況來看，在SARS疫情期間，首都機場國際市場分區(qū)域的通航點數(shù)量同樣出現(xiàn)了降低，但是減少的相對較少，并且表現(xiàn)出不同的恢復(fù)情況。東北亞地區(qū)作為2003年首都機場最主要的國際市場區(qū)域，通航點數(shù)量在疫情期間下降后，8月份開始逐漸恢復(fù)基本平穩(wěn)。北美市場通航點數(shù)量基本沒有受到較大影響，且在九月份通航點還出現(xiàn)了增加。東南亞市場從5月份就開始受到影響，直到九月份才恢復(fù)平穩(wěn)。

　　2003年首都機場以出港航班量衡量的國際市場規(guī)模中，第一位的為東北亞，然后依次為東南亞、西歐、北美等地區(qū)。2003年期間首都機場出港的國際航班量分區(qū)域情況如下圖所示。

　　從圖上看，2003年首都機場的東北亞市場受到的沖擊最大，其次為東南亞地區(qū)。從恢復(fù)期來看，與我國國際航空市場整體情況類似，在疫情達(dá)到拐點開始好轉(zhuǎn)后，東北亞地區(qū)的航班量也恢復(fù)相對迅速，9月份后恢復(fù)到4月份的出港航班水平，東南亞地區(qū)的恢復(fù)時間要相對緩慢，到12月恢復(fù)到4月份水平。西歐、北美地區(qū)的恢復(fù)周期相對于東北亞的恢復(fù)期也更為平緩。

　　本文進(jìn)一步對比分析了5月份和6月份首都機場通航國際主要市場各機場航班量變化情況，如下圖所示。

　　東北亞和東南亞幾個主要國際樞紐的航班量減少較多，例如東京成田機場、韓國仁川機場、新加坡樟宜機場和泰國素萬那普機場。西歐和北美地區(qū)的機場航班也減少了，但是停航的機場相對較少，北美地區(qū)未停航機場，這與今年的疫情對首都機場的影響大有不同。

　　六、總結(jié)與建議

　　1、文章寫作目的：本文是新冠肺炎對我國民航運輸市場影響系列文章的第三篇。第一篇《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》從宏觀層面建立新冠肺炎在全民航所造成的航班執(zhí)行影響全貌;第二篇《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》從細(xì)分的區(qū)域國際市場角度出發(fā)，建立對區(qū)域市場影響的研究框架示例。本文在前兩篇文章基礎(chǔ)上，從微觀角度出發(fā)，以北京首都機場、北京大興機場為分析范例，建立疫情對具體機場影響的分析框架。希望通過不斷細(xì)化分析，深入認(rèn)識問題，為未來航班恢復(fù)運營與市場決策提供參考。

　　2、在北京兩場航線網(wǎng)絡(luò)受影響方面：無論從通航點的縮減，還是執(zhí)行航班頻次的減少來衡量，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最先受到疫情影響，國際市場受疫情影響的警覺性相對國內(nèi)市場有所延遲。

　　國內(nèi)市場上，目前首都機場華東地區(qū)影響較大，航班量和通航點都有較大幅度的下降。七大地區(qū)均出現(xiàn)普遍性的減班現(xiàn)象，且均相繼出現(xiàn)航班停止執(zhí)行的航點。航班減量集中在北京至各省會與熱門旅游城市的航線。大興機場正處于航司轉(zhuǎn)場階段，疫情將在一定程度上減緩各航司轉(zhuǎn)場速度及積極性，進(jìn)一步影響大興機場的發(fā)展速度。

　　首都機場的國際航班量主要集中在東南亞、東北亞、西歐和北美地區(qū)，北美市場的航點數(shù)量下降最為顯著，在2.10-2.16時間段內(nèi)，航點數(shù)量僅5個。2月16日，北美市場航班量僅3班。從航班減量來看，東南亞市場無疑是首都機場嚴(yán)重受影響區(qū)域之一，下降較為明顯的機場例如泰國素萬那普機場和新加坡樟宜機場，此外東北亞韓國仁川機場和東京成田機場航班減量也很明顯。而大興機場國際航班在本身國際航班量缺乏的基礎(chǔ)上更是雪上加霜。

　　3、與2003年SARS疫情影響對比方面：此次新冠肺炎疫情對首都機場無論國內(nèi)市場還是國際市場，影響都要比SARS期間更為嚴(yán)重。SARS期間首都機場國內(nèi)、國際通航點停航現(xiàn)象雖然也有，但是并不普遍，航線網(wǎng)絡(luò)連通性的降低主要體現(xiàn)在厚度的縮減上。在SARS疫情高峰過去后，航司與機場的主要恢復(fù)工作是在現(xiàn)有航點上班次的增加。這與航點停航、再恢復(fù)航點、再加班次的工作難度有所差別。加之旅游行業(yè)等相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)鏈遭受打擊，及恢復(fù)生產(chǎn)的方式、旅客的信心等各種需要克服的困難疊加，運輸業(yè)務(wù)的恢復(fù)難度初步判斷要高于SARS疫情影響階段的恢復(fù)，亦即將面臨更長的恢復(fù)期。

　　從2003年SARS疫情下航班運營趨勢來看，國際航線恢復(fù)時間相較于國內(nèi)航線長，非典時期一結(jié)束國內(nèi)航線便迎來了春天，迅速回緩到日平均航班量以上，而國際航班延遲近兩個月，恢復(fù)能力相對較弱。以此類比，新冠肺炎過后，北京兩場的國際航班恢復(fù)難度較之國內(nèi)市場高且周期長。疫情過后的“報復(fù)性增長”比較高的概率會發(fā)生在國內(nèi)市場，國際市場方面的“報復(fù)性增長”需要持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。

　　4、國際航線網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)方面，先看一下首都2019年首都機場國際市場區(qū)域份額情況：

　　以航司的出港可用座位數(shù)投入衡量，份額較高的市場區(qū)域為西歐、北美、東南亞、東北亞，東歐/中歐市場的份額也要高于其他市場。即使從大的區(qū)域劃分，這些市場的旅客也呈現(xiàn)不同的特點。從直達(dá)與中轉(zhuǎn)旅客比例衡量，北美航線、西歐等一些大的航點中轉(zhuǎn)旅客比率超過50%，這些中轉(zhuǎn)旅客需要依靠豐富的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)來貢獻(xiàn)。東南亞、東北亞的本地直達(dá)旅客比例較高，中轉(zhuǎn)份額相對較少。在航班的恢復(fù)順序上，常規(guī)判斷東北亞、東南亞會更容易優(yōu)先恢復(fù)。但是由于疫情在周邊國家不同程度的確診，東南亞、東北亞航班恢復(fù)也要依賴這兩個區(qū)域內(nèi)國家對疫情的控制。即使我國旅客對國內(nèi)市場的信心日漸恢復(fù)，但如果這兩個區(qū)域市場的疫情控制不力，必定將影響國際航班的運營。

　　5、在北京市場運營的航空公司方面，也是先回顧下2019年首都機場運營的航空公司出港座位運力份額情況如下圖所示。

　　在此次疫情中，各航司雖然都受疫情影響進(jìn)行了運力削減，一些中小型航司停止航班任務(wù)執(zhí)行等，但是國航在本次疫情中體現(xiàn)了份額最大的主基地航司維護(hù)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的航班擔(dān)當(dāng)，尤其在國際市場運營方面幾乎可以說是在內(nèi)航當(dāng)中獨擋一面了(南航在廣州、東航在上海大抵也是如此情境)。

　　大興機場就沒這么幸運了，沒有大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司給撐腰。大興機場目前還處在航班運營轉(zhuǎn)場階段，從航司出港座位運力份額來看，現(xiàn)有的航空公司結(jié)構(gòu)如下圖。

　　由于前期航班轉(zhuǎn)場節(jié)奏的控制，未來最大份額的南航、東航，目前份額都較少，南航10%左右，東航7%左右。大興機場目前最大份額的航司為聯(lián)航、首都航。

　　疫情沖擊之下，航司最先放棄的都是在自己航線網(wǎng)絡(luò)中薄弱的航點。因此南航、東航、國航放棄大興機場的航班執(zhí)行，也在理性選擇之中。同時疫情影響下，預(yù)計航司今年的轉(zhuǎn)場節(jié)奏可能會有所調(diào)整。

　　6、航空公司其他方面的思考：在本次疫情中，不同規(guī)模與資本背景的航司面對壓力、表現(xiàn)都各不相同。中小航空公司面對疫情調(diào)減運力更有主動權(quán)，需求跟成本壓力下，算明白小時成本與收益，就可著手調(diào)減。但是由于民航的準(zhǔn)公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，在疫情中還要維持航線網(wǎng)絡(luò)連通度，確保救援物資、人員迅速流動(在這方面中國民航在疫情中發(fā)揮了重要保障作用)。尤其在國際航線通道上，要保障基本的暢通。這項任務(wù)，大多數(shù)落到了國資背景航企身上。小航司表現(xiàn)出停航抗壓能力弱，大航司雖然在網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的維持上做了貢獻(xiàn)，但也一樣面臨更大的成本壓力。未來在疫情恢復(fù)階段，對于航司而言，一是盯緊需求變動，適應(yīng)新需求模式的產(chǎn)生，靈活設(shè)計產(chǎn)品類型與營銷模式，例如：近日各航司推出的復(fù)工包機就是具體表現(xiàn)之一;其二，疫情沖擊下的航司市場格局洗牌，為強者愈強提供了次契機，也為經(jīng)營能力強的航司勝出提供了契機。

　　7、研究還需繼續(xù)改進(jìn)之處：本文分析沒有涉及到具體的經(jīng)營數(shù)據(jù)，對企業(yè)的實際運營而言，分析還可以進(jìn)一步細(xì)化，與航班的客座率、旅客運輸量、收益等實際運營數(shù)據(jù)相結(jié)合，得出來的結(jié)論與分析預(yù)判將更加精準(zhǔn)，為航企與機場后期的航班恢復(fù)等工作提供更科學(xué)的決策支持。本文從運輸市場分析著手，根據(jù)數(shù)據(jù)分析給出未來北京兩場航班恢復(fù)的大致判斷，不涉及疫情期間其他方面的措施建議。文章偏數(shù)據(jù)理論分析，缺乏在實踐中的驗證，期待機場、航司同行們的批評指正。（李艷偉 羅洋 蔡云） 

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