資料圖片：旅客從機場航站樓進站。

　　外媒稱，安思崇(音)身為澳大利亞國民銀行(National Australia Bank)的中國區(qū)總經(jīng)理，他每個月都要在中國乘坐飛機出差好幾次。由于中國民航系統(tǒng)的準(zhǔn)點率極低，安思崇不得不熟練掌握各種應(yīng)急計劃：選擇準(zhǔn)點率相對較高的航空公司，并在航班延誤較為頻繁的時期改用高鐵出行。

　　據(jù)英國廣播公司網(wǎng)站5月18日報道，中國的商務(wù)旅行者大都與安思崇有著相同的困惑，這主要是因為中國的空域長期擁擠導(dǎo)致在中國乘飛機旅行變得越來越混亂，越來越不可靠。按照準(zhǔn)點率來看，中國的機場在全球排名墊底。機場數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats去年對全球188個大中型機場的離港航班準(zhǔn)點率進行了排名。

　　在排名墊底的20個機場中，有14個來自中國大陸、香港和臺灣地區(qū)——它們的準(zhǔn)點率均不足60%。表現(xiàn)最差的中國大陸機場是杭州機場，準(zhǔn)點率僅為41%，全球排名僅好于印尼雅加達。上海浦東(52%)、香港(59%)和北京(64%)的表現(xiàn)也只比杭州略好一些。相比而言，全球最繁忙的東京羽田機場雖然每年起降的航班數(shù)量多于上海浦東，但去年的準(zhǔn)點率卻高達92%，躋身世界前列。

　　報道稱，航空專家認為，中國的一大主要問題在于，即便是在本土航空業(yè)蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，留給民航客機的空域仍然很小。根據(jù)中國媒體的報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機使用，而美國的這一比例約為80%。

　　然而，中國的航空業(yè)仍在持續(xù)增長，航空公司購買的飛機越來越多，出售的機票也越來越多，給本來就已經(jīng)飽受詬病的航空系統(tǒng)帶來了更大的壓力。據(jù)估計，中國的航空公司去年運送旅客約4.4億人次，較上一年增長11%。而根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國還有望在未來20年超過美國成為全球最大的航空市場，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。

　　報道稱，為了容納這些新增的航空旅客，中國政府開始為民航客機開辟更多空域。去年10月，監(jiān)管者向民用飛行器開放了該國三分之一的低空空域(低于1000米)，這項舉措的主要受益者是急救服務(wù)和直升機游覽。該計劃希望最終將開放范圍擴大到3000米。中國日前印發(fā)的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》要求擴大低空空域開放，實現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接。

　　美國國家商業(yè)航空協(xié)會首席運營官史蒂文·布朗30年前就開始在中國乘坐飛機，他表示，中國還在積極建設(shè)更多機場，并在努力提升現(xiàn)有設(shè)施的效率，增加每小時安全起降的飛機數(shù)量。

　　他透露，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，中國正在采用航空業(yè)最先進的做法，從通過培訓(xùn)提升機組成員的操作效率，到改善空中交通控制能力和飛機跑道照明狀況。他補充道，中國的基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)遲早會比肩西方。“中國發(fā)展非常迅速，其發(fā)展這項能力的速度遠超任何一個國家。”

　　報道稱，對于高度依賴飛機在中國安排商務(wù)旅行的公司來說，這些改進的速度完全無法達到他們的要求。難以根治的航班延誤導(dǎo)致的工作效率低下，恐怕是當(dāng)下最大的不滿。如果航班延誤只是偶爾發(fā)生也就罷了，但在中國，每一個商務(wù)旅行者背后都有一個心酸的故事。澳大利亞人力資源咨詢公司Carrington Day總經(jīng)理彼得·阿克爾表示，他曾經(jīng)乘坐過一班原定于晚上7點從上海起飛的航班，但因為“航空管制”問題而延誤5個多小時——這是一種令人絕望的模糊解釋，航空公司經(jīng)常以此作為航班延誤的理由。

　　為了降低旅行壓力，很多商務(wù)人士干脆在短途旅行中放棄飛機，轉(zhuǎn)而乘坐既準(zhǔn)時又舒適，而且覆蓋范圍還在不斷擴大的高鐵。

　　然而，盡管中國民航業(yè)存在種種問題，但卻不會阻止企業(yè)爭相在這里投資——至少目前沒有出現(xiàn)這種跡象。“我認為很多人都已經(jīng)把這個因素考慮在內(nèi)。”齊思諾說，“他們將此視作在這里開展業(yè)務(wù)的一項成本。”

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