浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)世界級(jí)客運(yùn)、貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，一個(gè)便捷、高效的中轉(zhuǎn)流程體系是必不可少的，然而中轉(zhuǎn)體系的建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及方方面面，不僅涉及機(jī)場(chǎng)和航空公司，也涉及民航局和空管等等;不僅涉及硬件系統(tǒng)，也涉及軟件系統(tǒng)，缺一不可。

　　國(guó)內(nèi)大型、超大型樞紐機(jī)場(chǎng)(注：后面的樞紐機(jī)場(chǎng)均指大型、超大型樞紐機(jī)場(chǎng))無(wú)論是中轉(zhuǎn)銜接的時(shí)效性，還是中轉(zhuǎn)的便利性都飽受詬病，普遍存在旅客中轉(zhuǎn)體驗(yàn)差、引導(dǎo)服務(wù)不到位、銜接時(shí)間偏長(zhǎng)、手續(xù)繁瑣、中轉(zhuǎn)距離過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，同樣，貨物中轉(zhuǎn)也存在諸如流程不暢等問(wèn)題。因此，要吸引國(guó)內(nèi)、外航空公司來(lái)浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行客、貨中轉(zhuǎn)，除了提供優(yōu)惠的價(jià)格外，中轉(zhuǎn)的銜接時(shí)效、便利、舒適性等也是不可忽略的因素。

　　目前，國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)基本上是參照美、歐模式，除了建筑外形略有不同外，機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局，流程模式基本類(lèi)似，從成都天府機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)和北京新機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)就可見(jiàn)端倪。

　　筆者結(jié)合浦東機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況，借鑒國(guó)際大型樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，從便捷、高效的角度，對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)中轉(zhuǎn)體系進(jìn)行了初步的探索，以期建設(shè)具有中國(guó)特色的世界級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)。

　　一、樞紐機(jī)場(chǎng)概況

　　1、國(guó)內(nèi)外樞紐機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀

　　1)一市多場(chǎng)

　　美國(guó)是航空運(yùn)輸發(fā)展的先驅(qū)，二戰(zhàn)以后機(jī)場(chǎng)建設(shè)更是像雨后春筍。美國(guó)是世界上機(jī)場(chǎng)最多的國(guó)家，大大小小有近2萬(wàn)個(gè)。一個(gè)城市有好幾個(gè)機(jī)場(chǎng)很普遍。如：洛杉磯有五個(gè)機(jī)場(chǎng)，英國(guó)倫敦有五個(gè)機(jī)場(chǎng)，法國(guó)巴黎有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　造成一個(gè)城市有多個(gè)機(jī)場(chǎng)的原因很多，如上海、北京、東京、香港都是原有的機(jī)場(chǎng)日趨飽和，滿(mǎn)足不了航空發(fā)展需求，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)場(chǎng)周邊逐漸被城市包圍，無(wú)法再進(jìn)行機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建，只好尋找其他地方建新機(jī)場(chǎng)。如上海虹橋機(jī)場(chǎng)、北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、香港啟德機(jī)場(chǎng)。

　　對(duì)于舊機(jī)場(chǎng)的處理，有的在建設(shè)新機(jī)場(chǎng)后關(guān)閉舊機(jī)場(chǎng)，如果香港啟德機(jī)場(chǎng);有的則保留原有機(jī)場(chǎng)，如上海虹橋機(jī)場(chǎng)、東京羽田機(jī)場(chǎng)。

　　2)多候機(jī)樓

　　同樣，一個(gè)機(jī)場(chǎng)有多個(gè)候機(jī)樓也很普遍。例如，在美國(guó)，早期機(jī)場(chǎng)是政府的財(cái)產(chǎn)，各級(jí)政府對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)有著絕對(duì)話(huà)語(yǔ)權(quán)。在20世紀(jì)30年代，隨著飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，美國(guó)開(kāi)始大批量建設(shè)機(jī)場(chǎng)。二戰(zhàn)之后航空業(yè)迅速發(fā)展，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)和戰(zhàn)后重建的結(jié)束，機(jī)場(chǎng)私有化和航空開(kāi)放管制漸漸被提上日程。美國(guó)的做法是機(jī)場(chǎng)100%私有化，但政府保留部分運(yùn)營(yíng)決策權(quán)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)權(quán)。

　　私有化造成的結(jié)果是單個(gè)航空公司出資興建或買(mǎi)下單棟候機(jī)樓作為自己的航空運(yùn)營(yíng)中心，于是多候機(jī)樓機(jī)場(chǎng)應(yīng)運(yùn)而生。由于同一個(gè)航空公司內(nèi)部的轉(zhuǎn)機(jī)不需要更換候機(jī)樓，極大方便了旅客。

　　為什么分散式候機(jī)樓會(huì)在美國(guó)大批量出現(xiàn)?這是因?yàn)槊绹?guó)機(jī)場(chǎng)的私有化最為徹底，建幾個(gè)候機(jī)樓，要由看上機(jī)場(chǎng)的航空公司說(shuō)了算。

　　然而，我國(guó)機(jī)場(chǎng)大多是國(guó)有的，什么時(shí)候建、建幾個(gè)候機(jī)樓都是由機(jī)場(chǎng)(政府)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)決定，這和美國(guó)情況完全不一樣。

　　多候機(jī)樓的主要原因一種由航空公司說(shuō)了算，如美國(guó);一種是分期建設(shè)形成的，如浦東機(jī)場(chǎng)，一期T1，二期T2，三期s1/s2; 還有一種原因跑道多造成的，為了減少飛機(jī)滑行距離，而在跑道旁邊另建候機(jī)樓。

　　3)旅客體驗(yàn)

　　如果你乘過(guò)飛機(jī)，你的體驗(yàn)如何?筆者認(rèn)為未必一定愉快。你首先得了解你所在的城市有幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，一個(gè)，兩個(gè)，三個(gè)……你是要去哪個(gè)機(jī)場(chǎng)?到了機(jī)場(chǎng)你還要弄清楚你是要去哪個(gè)候機(jī)樓?是T1? T2?T3?……還是衛(wèi)星廳，然后，你要趕緊尋找你的乘坐的航空公司的值機(jī)柜在哪里?

　　換登機(jī)牌要多久?安檢要多久?可是每天這么多航班，為什么我的登機(jī)口在那么遠(yuǎn)?

　　中轉(zhuǎn)也是如此。例如，目前浦東機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的中轉(zhuǎn)廳狹小，所處位置不佳，離出發(fā)、到達(dá)區(qū)域都較遠(yuǎn)，遇到一架大型客機(jī)的中轉(zhuǎn)旅客就顯得很擁擠，不便于為旅客辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)。而且，浦東機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)旅客信息與進(jìn)出港旅客不在同一個(gè)平臺(tái)上，旅客到達(dá)后無(wú)論中轉(zhuǎn)國(guó)際或國(guó)內(nèi)航班，其行李均不能直接轉(zhuǎn)至下一航班，而必須先提取行李重新過(guò)安檢后再辦理下一航班的行李托運(yùn)手續(xù)，等等。

　　2、國(guó)內(nèi)外候機(jī)樓概況

　　1)國(guó)內(nèi)外部分機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓情況

　　圖1：浦東機(jī)場(chǎng)有2個(gè)候機(jī)樓，T1、T2、衛(wèi)星廳S1、S2(建設(shè)中)

　　圖2：法國(guó)巴黎夏爾戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)共有9個(gè)候機(jī)樓：分別是Terminal 1，Terminal 2A，Terminal 2B，Terminal 2C，Terminal 2D，Terminal 2E，Terminal 2F，Terminal 2G，Terminal 3。

　　圖3：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)有6個(gè)候機(jī)樓

　　圖4：洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)共有九個(gè)候機(jī)樓，分別是Terminal1～Terminal8，以及Tom Bradley International Terminal (TBIT)。

　　圖5：英國(guó)希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)有5個(gè)候機(jī)樓

　　2)候機(jī)樓造型

　　隨著航空樞紐的發(fā)展，機(jī)場(chǎng)規(guī)模變得越來(lái)越大，為了布局更多的廊橋，便有了各種類(lèi)型、形狀的候機(jī)樓，比較典型的候機(jī)樓有“菊花型”叫做分散式布局、“獨(dú)棟式”叫做集中式布局。兩種類(lèi)型沒(méi)有好壞之分，取決于機(jī)場(chǎng)有多少個(gè)航空公司及航空公司的運(yùn)營(yíng)模式。

　　國(guó)外常見(jiàn)的候機(jī)樓布局見(jiàn)圖2、圖3、圖4、圖5，國(guó)內(nèi)的候機(jī)樓布局圖6、圖7、圖8。原則之一就是盡量使旅客步行到登機(jī)口的距離在不超過(guò)500米。

　　圖6：虹橋機(jī)場(chǎng)T2候機(jī)樓

　　圖7：北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)圖

　　圖8：成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)圖

　　3)廊橋(又名登機(jī)橋)

　　大家對(duì)于“廊橋”一定不會(huì)感到陌生，在登機(jī)廊橋問(wèn)世之前，旅客必須步行在與地面同高的柏油機(jī)坪上，再登上移動(dòng)式登機(jī)梯登機(jī)。目前，此種登機(jī)方法仍在世界許多中、小機(jī)場(chǎng)普遍使用，大型機(jī)場(chǎng)則作為彌補(bǔ)登機(jī)橋、機(jī)位不足的權(quán)宜之計(jì)。

　　上世紀(jì)50年代，一種候機(jī)室和飛機(jī)之間的可移動(dòng)閉合式金屬通道——“廊橋”開(kāi)始在美國(guó)的機(jī)場(chǎng)初現(xiàn)身影。據(jù)美聯(lián)航的檔案顯示，該航于1954年開(kāi)始測(cè)試Air Dock(dock 船塢)，這種封閉式廊橋可以使旅客直接走進(jìn)或走出飛機(jī)，而不再需要上下樓梯。從圖九中可以看出最初的廊橋和如今的廊橋非常相似。

　　圖9：早期廊橋

　　現(xiàn)在樞紐機(jī)場(chǎng)都普遍使用廊橋，這種伸縮式旅客廊橋是連接候機(jī)樓與飛機(jī)之間的伸縮式旅客通道，它可讓旅客舒適、快速、安全地上下飛機(jī)，縮短了飛機(jī)等待時(shí)間，能使旅客不受惡劣天氣影響，極大方便了旅客。

　　然而，現(xiàn)實(shí)情況是：一方面廊橋不足，另一方面是廊橋利率不高。由于樞紐機(jī)場(chǎng)飛機(jī)數(shù)量多，廊橋都分配給基地航空公司、大的航空公司，即使閑置在那里，其他的航空公司也不能使用。尤其是自己有基地的航空公司。比如海航的北京T1、國(guó)航的北京的T3、川航的成都、東航的上海浦東。

　　那么樞紐機(jī)場(chǎng)為什么就不愿多增加些廊橋呢?這是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)候機(jī)樓的時(shí)候，考慮到旅客步行距離不超過(guò)500m右，所以候機(jī)樓不能造得很長(zhǎng)。為了盡可能多的配置廊橋，樞紐機(jī)場(chǎng)往往有好幾個(gè)候機(jī)樓，而且是彎曲或者凹凸形狀，有的還建有衛(wèi)星廳，其目的就是為了布局更多的廊橋。然而，但由于上述限制，廊橋的數(shù)量總是有限的。

　　4)擺渡車(chē)

　　樞紐機(jī)場(chǎng)經(jīng)常由于廊橋/停機(jī)位不夠，一些客機(jī)只能停在機(jī)坪，這時(shí)就需要使用擺渡車(chē)將旅客從候機(jī)樓擺渡到機(jī)坪。又如：因樞紐機(jī)場(chǎng)廊橋分國(guó)內(nèi)、國(guó)際的，若國(guó)內(nèi)的航班停到國(guó)際，則旅客不能使用廊橋直接進(jìn)入候機(jī)樓，這個(gè)時(shí)候必須利用擺渡車(chē)將乘客擺渡到國(guó)內(nèi)達(dá)到。

　　3、機(jī)場(chǎng)跑道運(yùn)營(yíng)情況

　　1)滑行時(shí)間

　　隨著樞紐機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，跑道數(shù)量不斷增加，少則2條，多則5、6條跑道。旅客經(jīng)常會(huì)遇到這樣的情況：乘坐的飛機(jī)明明就在跑道邊上，卻要滑行很久去另外一條跑道起飛;或者降落后要穿越幾條跑道、聯(lián)絡(luò)道才能回到停機(jī)位，為何飛機(jī)不能就近起降?

　　如：東航上海飛往日韓、美洲方向的所有航班均要滑行至東側(cè)跑道起飛，每個(gè)航班平均地面滑行時(shí)間超過(guò)27分鐘，甚至在機(jī)場(chǎng)滑行了47分鐘!其實(shí)，上海飛日本的很多航班空中時(shí)間也只有一個(gè)多小時(shí)，但是地面滑行的時(shí)間就要那么長(zhǎng)，機(jī)組和旅客時(shí)常表現(xiàn)出不滿(mǎn)與抱怨。

　　目前，地面滑行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)已經(jīng)成為影響航班正常性的原因之一，破解就近起降難題，對(duì)于眾多千萬(wàn)級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)而言，可謂燃眉之急。

　　與美國(guó)主要機(jī)場(chǎng)相比，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的平均滑出時(shí)間要高出不少。例如：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)五條平行跑道構(gòu)形與浦東機(jī)場(chǎng)是一樣的，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次是浦東機(jī)場(chǎng)的1.65倍，但地面滑行時(shí)間卻只有浦東機(jī)場(chǎng)的65%。雖然影響飛機(jī)滑出時(shí)間的因素很多，但可以從總體上反應(yīng)出我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的地面運(yùn)行效率與美國(guó)等國(guó)家還有較大差距。

　　表1：2016年8月中國(guó)和美國(guó)機(jī)場(chǎng)平均滑出時(shí)間對(duì)比

　　數(shù)據(jù)來(lái)源：1.美國(guó)運(yùn)輸部交通統(tǒng)計(jì)局(BTS);2.民航局《關(guān)于2016年8月份航班正常情況的通報(bào)》。

　　2)滑行油耗

　　長(zhǎng)時(shí)間離滑行不僅浪費(fèi)時(shí)間，而且日積月累飛機(jī)在地面滑行的油耗量也不可小覷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，窄體機(jī)地面滑行3分鐘的油耗相當(dāng)于空中飛行1分鐘所耗航油量。大致算一筆賬，忽略不同機(jī)型的油耗差別，僅以波音737-800客機(jī)為例，每滑行5分鐘需要消耗67千克燃油。每天中國(guó)民航航班量接近10000架次，每個(gè)航班多滑行5分鐘，總油耗量就接近670噸，按照2015年國(guó)際油價(jià)折合4000元/噸左右計(jì)算，每天將耗費(fèi)268萬(wàn)元，一年則接近10億元。

　　飛機(jī)滑行在增加航空公司運(yùn)行成本的同時(shí)，油耗增加對(duì)環(huán)境污染的壓力也是巨大的。據(jù)研究統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)每消耗1噸航油，就將產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。

　　以上海機(jī)場(chǎng)基地航空東航為例，2015年，東航在上海兩場(chǎng)的旅客運(yùn)輸量共計(jì)3995萬(wàn)人次，占上海市場(chǎng)份額的40.3%。東航航班每天在上海兩大機(jī)場(chǎng)的地面滑行時(shí)間長(zhǎng)造成的影響和油耗可以想象是非常巨大的。

　　3)滑行組織

　　多跑道帶來(lái)的問(wèn)題顯而易見(jiàn)。由于飛機(jī)跑道之間的運(yùn)行相互會(huì)受到一定程度影響，跑道之間的距離越近影響越大，跑道數(shù)量越多、運(yùn)行就越復(fù)雜。比如，多條跑道特別是窄距平行跑道或者交叉跑道，一定存在不同跑道起飛和著陸飛機(jī)沖突，如：著陸飛機(jī)選擇錯(cuò)誤跑道、地面滑行飛機(jī)非法穿越跑道、滑行飛機(jī)誤入跑道等風(fēng)險(xiǎn)。

　　虹橋機(jī)場(chǎng)“11.10”事件就凸顯出機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)可能發(fā)生，更不用說(shuō)將來(lái)有6-8條跑道、3-4個(gè)候機(jī)樓的浦東機(jī)場(chǎng)。

　　理論研究表明：當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)變得越來(lái)越復(fù)雜，發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率就增大。對(duì)機(jī)場(chǎng)的跑道系統(tǒng)也是如此，稍有疏忽，就可能導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。美國(guó)航天飛機(jī)挑戰(zhàn)者號(hào)因?yàn)橐粋�(gè)O型密封圈發(fā)生泄漏，導(dǎo)致航天飛機(jī)在發(fā)射時(shí)發(fā)生爆炸，亞特蘭帝斯號(hào)因?yàn)橐黄�隔熱瓦掉落，�?dǎo)致航天飛機(jī)在空中解體，迫使美國(guó)宇航局最終放棄航天飛機(jī)。

　　同樣，當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)變得越來(lái)越復(fù)雜，系統(tǒng)的效率也隨之降低。樞紐機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行效率低下其中一個(gè)原因就是飛機(jī)降落后都需要從跑道滑行到候機(jī)樓廊橋，同樣的問(wèn)題也存在于飛機(jī)從候機(jī)樓滑行到起飛跑道，再加上我國(guó)空域開(kāi)放程度有限，機(jī)場(chǎng)多跑道運(yùn)行還存在硬件配置、運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)、人才培養(yǎng)、飛行員駕駛水平等方面的不足等，這些因素都使多跑道系統(tǒng)不能充分發(fā)揮其效用。

　　如：一條跑道高峰小時(shí)容量為57架次，而4條跑道的高峰小時(shí)容量也只有98架次!因此，當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)趨于變得復(fù)雜的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)在實(shí)現(xiàn)同樣功能的前提下，設(shè)法使問(wèn)題簡(jiǎn)單化，而不是將簡(jiǎn)單問(wèn)題復(fù)雜化。

　　4)滑行實(shí)例

　　從東航某航季跑道運(yùn)行實(shí)例，可以看出跑道運(yùn)行有多么復(fù)雜。

　　圖10：東航浦東機(jī)場(chǎng)起飛降落示意圖

　　圖11：東航浦東機(jī)場(chǎng)向南進(jìn)港、離港運(yùn)行規(guī)則示意圖

　　圖12：東航浦東機(jī)場(chǎng)跑道穿越規(guī)則示意圖

　　從圖中可以看到，浦東機(jī)場(chǎng)東航的航班為了滑行到廊橋，需要穿越跑道滑行到候機(jī)樓，存在許多穿越。東航尚且如此，其他航空公司更是如此。

　　附表：歷年各地部分“跑道侵入”事件

　　●1977年3月27日，西班牙加納利群島的特內(nèi)里費(fèi)島，兩架波音747客機(jī)相撞，共583人遇。

　　●1984年，俄羅斯鄂木斯克州，一架圖波列夫TU-154B-1與維修車(chē)輛相撞，共178人遇難。

　　●1991年，由洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空中交通管制員調(diào)度失誤造成，34人死亡。

　　●1994年，圣·路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，環(huán)球航空公司航班427飛機(jī)滑行到錯(cuò)誤的跑道與一架正要起飛的環(huán)球航空公司的MD-80相撞，2人遇難。

　　●2001年，米蘭利納特機(jī)場(chǎng)，一架商業(yè)客機(jī)在起飛時(shí)與一架滑行中的小型塞斯納飛機(jī)相撞。

　　●2005年，洛根機(jī)場(chǎng)，空管的錯(cuò)誤險(xiǎn)些讓兩架正在起飛的飛機(jī)相撞。

　　●2007年，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致客機(jī)降落差點(diǎn)撞到另一架正在起飛的飛機(jī)。

　　●2007年，巴爾的摩華盛頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架飛機(jī)在跑道一頭起飛時(shí)，另一架剛好在該跑道另一邊降落，兩架飛機(jī)相距僅300英尺。

　　5)空管

　　隨著新航線(xiàn)不斷開(kāi)辟、航班量不斷增加，對(duì)航空管制人員的壓力越來(lái)越大，超負(fù)荷工作是常事。一個(gè)管制員不僅要時(shí)時(shí)刻刻在電腦屏幕查看天上和地面的每一架飛機(jī)的狀態(tài)，而且還要同時(shí)指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機(jī)。目前，我國(guó)的空域只有20%左右可以由民航飛行，一邊是航空公司不斷地訂購(gòu)飛機(jī)，另一邊是有限的天空越來(lái)越擁擠，航班延誤的現(xiàn)象也隨之越發(fā)嚴(yán)重，旅客的不滿(mǎn)又給民航各環(huán)節(jié)強(qiáng)化正點(diǎn)率帶來(lái)越來(lái)越大的壓力。

　　4、樞紐機(jī)場(chǎng)不足之處

　　從上面分析可以看出，多機(jī)場(chǎng)、多候機(jī)樓、固定登機(jī)橋模式對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)而言顯然不是最好的選擇。

　　第一，樞紐機(jī)場(chǎng)的核心就是中轉(zhuǎn)，多機(jī)場(chǎng)、多候機(jī)樓模式顯然不方便旅客進(jìn)行中轉(zhuǎn);

　　第二，候機(jī)樓建好后，廊橋、機(jī)位就基本固定下來(lái)了。當(dāng)廊橋不夠用，停機(jī)位不足的時(shí)候，不能及時(shí)滿(mǎn)足需求。其實(shí)，在某種意義上說(shuō)，多候機(jī)樓與其說(shuō)是候機(jī)樓不足，還不如說(shuō)是登機(jī)橋不足;

　　第三，廊橋、停機(jī)位分配辦法易造成廊橋使用率低。浦東機(jī)場(chǎng)的廊橋的平均使用率只有68%(觀察數(shù))，也造成非基地、小航空公司歧視感;

　　第四，客機(jī)都要從跑道經(jīng)滑行道滑行到候機(jī)樓，耗時(shí)、耗油，而且存在飛機(jī)相遇等風(fēng)險(xiǎn);

　　第五，多跑道運(yùn)行，使得跑道使用規(guī)則變得日益復(fù)雜，跑道運(yùn)行效率低下，資源利用率居高不下，不利于提升跑道的高峰小時(shí)容量;

　　第六，飛機(jī)降落、起飛滑行時(shí)間長(zhǎng)，不僅降低了效率，也造成空管人員工作強(qiáng)度高、壓力大的原因之一，易發(fā)生人為失誤。

　　二、以“便捷、高效”為導(dǎo)向，規(guī)劃建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)

　　上述問(wèn)題皆來(lái)自傳統(tǒng)的樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，在科學(xué)技術(shù)不斷取得突破、共享經(jīng)濟(jì)等不斷涌現(xiàn)的今天，樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)新發(fā)展突破。

　　樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)有沒(méi)有更好的模式?筆者認(rèn)為當(dāng)今的樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)都應(yīng)有創(chuàng)新和突破，樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)體系應(yīng)充分體現(xiàn)“便捷、高效”的設(shè)計(jì)理念，用科技手段實(shí)現(xiàn)旅客“傻瓜”中轉(zhuǎn)、步行“零距離”中轉(zhuǎn)，不讓旅客為登機(jī)、中轉(zhuǎn)奔波。

　　如何讓旅客實(shí)現(xiàn)“傻瓜”登機(jī)、中轉(zhuǎn)，步行“零”距離登機(jī)、中轉(zhuǎn)?第一，創(chuàng)新設(shè)計(jì)登機(jī)車(chē)，使用登機(jī)車(chē)接送旅客登機(jī)、離機(jī);第二，創(chuàng)新設(shè)計(jì)移動(dòng)廊橋，徹底解決廊橋、停機(jī)位不足問(wèn)題;第三，智能化現(xiàn)有的行李車(chē)，實(shí)現(xiàn)旅客登機(jī)、中轉(zhuǎn)“傻瓜化”、步行“零”距離;第四，簡(jiǎn)化現(xiàn)有的跑道運(yùn)行規(guī)則，大幅度減少滑行時(shí)間，提高效率，降低相遇風(fēng)險(xiǎn)。

　　1、創(chuàng)新機(jī)場(chǎng)設(shè)施、設(shè)備

　　1)候機(jī)樓改造

　　(1)候機(jī)樓設(shè)施調(diào)整

　　浦東機(jī)場(chǎng)的候機(jī)樓的布局如圖13，第一層為達(dá)到層，第三層是出發(fā)層，第二層為連廊，及相應(yīng)T1、T2之間復(fù)雜的交通聯(lián)絡(luò)道，為方便不同的航空公司之間旅客的中轉(zhuǎn)，可以考慮將T1、T2候機(jī)樓的第二層進(jìn)行改造，兩個(gè)候機(jī)樓第二層之間形成一個(gè)整體的大平層，圖中綠色陰影部分。

　　圖13：候機(jī)樓第二層改造示意圖

　　浦東機(jī)場(chǎng)三期工程總投資約201億元，如果采用上述模式，則可以大大減少項(xiàng)目投資。

　　(2)候機(jī)樓二層功能調(diào)整后的布局及旅客流程

　　候機(jī)樓第一層基本保留原有功能：為交通層及設(shè)施、設(shè)備層，用于公交、地鐵、磁懸浮等交通工具的到達(dá)、離開(kāi)，增加特種車(chē)輛、保障車(chē)輛充電、停放、維護(hù)、停車(chē)場(chǎng)等等。

　　候機(jī)樓第三層：為商業(yè)層，布局辦公、商務(wù)、酒店、商店、餐飲等等。

　　候機(jī)樓第二層進(jìn)行功能重新布局：

　　主要功能為出發(fā)、達(dá)層、海關(guān)、聯(lián)檢、邊檢、安檢、行李提取、托運(yùn)、國(guó)際、國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn);中間部分為海關(guān)、邊檢、檢驗(yàn)檢疫，及查驗(yàn)場(chǎng)地。

　　右邊為國(guó)際登機(jī)口、達(dá)到口;左邊為國(guó)內(nèi)登機(jī)口、到達(dá)口;兩端為分別為國(guó)際行李處理中心和國(guó)內(nèi)行李處理中心。行李托運(yùn)提取均在此完成。(詳見(jiàn)圖14)

　　圖14：候機(jī)樓功能布局及旅客流程示意圖

　　兩個(gè)區(qū)域中間部分設(shè)有自動(dòng)步道分別通往第一層交通層和第三層商業(yè)層。

　　注：上述整體化候機(jī)樓也可以根據(jù)實(shí)際情況分期建設(shè)。如：一期建設(shè)中間的上半部分，二期建設(shè)中間的下半部分，三期、四期周兩側(cè)向外擴(kuò)展。

　　(3)集中整體式候機(jī)樓的優(yōu)點(diǎn)

　　如果采用這種模式，候機(jī)樓候機(jī)樓將 不再有T1、T2…概念，也沒(méi)有衛(wèi)星廳概念，候機(jī)樓之間的交通組織也大大簡(jiǎn)化了，中轉(zhuǎn)流程也可以大幅度簡(jiǎn)化。航空服務(wù)設(shè)施可以規(guī)模化、集約化、模塊化，設(shè)施共享，提高設(shè)施利用率、效率。

　　屆時(shí)，旅客也不用操心在哪個(gè)候機(jī)樓、哪個(gè)值機(jī)柜;航空公司也不會(huì)為廊橋、停機(jī)位不足而困惑;機(jī)場(chǎng)當(dāng)局也不用為標(biāo)識(shí)、引導(dǎo)服務(wù)不到位等操心;旅客也不用為登機(jī)、中轉(zhuǎn)的繁瑣程序、遠(yuǎn)距離步行勞累。

　　2)調(diào)整登機(jī)模式

　　(1)設(shè)置登機(jī)車(chē)專(zhuān)用道

　　在飛行區(qū)設(shè)置登機(jī)車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。第一種模式是在跑道垂直方向建一條隧道(見(jiàn)圖15)，登機(jī)車(chē)通過(guò)隧道達(dá)到地面停機(jī)坪。這個(gè)方案是造價(jià)略高，但對(duì)正常飛行干擾小;第二種模式是在地面建立登機(jī)車(chē)專(zhuān)用車(chē)道(圖16)，這個(gè)方案的優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)低，缺點(diǎn)是登機(jī)車(chē)運(yùn)行可能干擾飛行。

　　圖15：隧道+地面模式登機(jī)車(chē)道示意圖。藍(lán)色為隧道，紅色為地面車(chē)道，綠色為高鐵隧道和浦東機(jī)場(chǎng)碼頭隧道。

　　注：隧道模式不僅可以用于客運(yùn)，也可以兼容貨運(yùn)，將浦東機(jī)場(chǎng)客運(yùn)區(qū)、貨運(yùn)區(qū)連成一片。黃色隧道是將高鐵站、海運(yùn)引入浦東機(jī)場(chǎng)，中間設(shè)置高鐵地鐵站(地下)，實(shí)現(xiàn)浦東機(jī)場(chǎng)空鐵、空海聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建浦東機(jī)場(chǎng)大型綜合交通樞紐。由于采用整體式布局，地面交通不會(huì)像虹橋機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐那樣錯(cuò)綜復(fù)雜。

　　圖16：全地面登機(jī)車(chē)道模式示意圖。紅色為地面車(chē)道。

　　(2)登機(jī)車(chē)

　　現(xiàn)在的擺渡車(chē)是單層，而且不能和飛機(jī)艙門(mén)對(duì)接，也不能裝載行李。新型登機(jī)車(chē)采用雙層設(shè)計(jì)，上層載客，下層載行李，智能控制，電力驅(qū)動(dòng)，可升降，最大設(shè)計(jì)載客量180人左右(注：這個(gè)設(shè)計(jì)是考慮大多數(shù)機(jī)型一輛即可，最多二輛，400人以上的機(jī)型則繼續(xù)使用固定廊橋登機(jī))。旅客從側(cè)門(mén)上車(chē)、下車(chē);從車(chē)頭門(mén)登機(jī)、離機(jī)。下層為行李層，在車(chē)底盤(pán)設(shè)有行李傳輸系統(tǒng)，便于自動(dòng)裝載行李。(詳見(jiàn)圖17)

　　(注：國(guó)外已經(jīng)有類(lèi)似的登機(jī)車(chē)，如：德國(guó)Trepet公司生產(chǎn)帶伸縮式登機(jī)棧橋擺渡車(chē)，登機(jī)車(chē)由液壓機(jī)操縱，與飛機(jī)艙門(mén)對(duì)接，使旅客進(jìn)出機(jī)艙如履平地，倍感舒適方便)

　　圖17：登機(jī)車(chē)功能示意圖

　　圖18：登機(jī)車(chē)功能示意圖

　　(3)開(kāi)發(fā)移動(dòng)廊橋

　　現(xiàn)在的廊橋是和候機(jī)樓連在一起，利用率和數(shù)量受到限制。為了適應(yīng)新的登機(jī)模式，可以設(shè)計(jì)制造可以移動(dòng)的廊橋，移動(dòng)廊橋靠近飛機(jī)艙門(mén)的一面高度可以調(diào)整，以適應(yīng)不同高度的飛機(jī)艙門(mén)。同樣，移動(dòng)廊橋也采用電力驅(qū)動(dòng)，液壓升降，智能控制。

　　圖19：移動(dòng)廊橋、登機(jī)車(chē)運(yùn)行示意圖。廊橋左右可以移動(dòng)或?qū)⒗葮蚺c登機(jī)車(chē)合二為一，則使用更方便，效率更高，但會(huì)增加登機(jī)車(chē)的造價(jià)。

　　(4)智能化行李車(chē)

　　現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)的行李車(chē)，充其量只是一個(gè)手推車(chē)而已，應(yīng)將其進(jìn)行智能化改造，旅客需要的時(shí)候可以選擇使用。智能行李車(chē)設(shè)計(jì)為雙座兩種形式，前面設(shè)有行李架，同樣是電力驅(qū)動(dòng)、智能控制、自動(dòng)充電、自動(dòng)回位。主要功能有：配有觸摸控制及聲音控制，可以完成自助值機(jī)、自動(dòng)稱(chēng)重、自動(dòng)導(dǎo)航等諸多功能。

　　2、中轉(zhuǎn)軟環(huán)境改進(jìn)

　　1)中轉(zhuǎn)航線(xiàn)設(shè)計(jì)

　　按照中樞輻射航空網(wǎng)絡(luò)理論，航空樞紐網(wǎng)絡(luò)一般分為幾級(jí)。

　　圖20：中樞輻射結(jié)構(gòu)圖

　　中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以大幅度提高航空運(yùn)輸效率，規(guī)模效益，降低運(yùn)營(yíng)成本。然而，浦東機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀是航空公司非常多，市場(chǎng)份額都不大，即使基地航空公司東航、上航的市場(chǎng)份額也不到30%。首都機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)等也是類(lèi)似。而國(guó)外的樞紐機(jī)場(chǎng)基地航空公司市場(chǎng)份額較大，可以?xún)?yōu)化布局航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，制定票價(jià)優(yōu)惠措施等等。

　　現(xiàn)在越來(lái)越多的二三線(xiàn)城市紛紛申請(qǐng)國(guó)際直達(dá)航班，這顯然不利于北、上、廣等大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。

　　因此，民航局在審批航線(xiàn)的時(shí)候，可以統(tǒng)籌航線(xiàn)布局，按中樞輻射結(jié)構(gòu)審批航線(xiàn)。如：減少?lài)?guó)際直達(dá)航線(xiàn)的審批，多審批經(jīng)北、上、廣等大型門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際中轉(zhuǎn)航線(xiàn)。

　　2)航空票價(jià)設(shè)計(jì)

　　顯然，中轉(zhuǎn)是以降低機(jī)票為代價(jià)的。比如可以按中轉(zhuǎn)次數(shù)設(shè)計(jì)機(jī)票折扣比例。中轉(zhuǎn)一次折扣5%;中轉(zhuǎn)二次折扣10%;中轉(zhuǎn)三次折扣15%。

　　中轉(zhuǎn)票價(jià)優(yōu)惠應(yīng)不僅僅局限于同一家航空公司，旅客只要是購(gòu)買(mǎi)了聯(lián)程機(jī)票，即使是屬于不同的航空公司，也可以享受這種優(yōu)惠。

　　同樣，對(duì)開(kāi)展中轉(zhuǎn)航空服務(wù)的航空公司，應(yīng)在稅收、起降費(fèi)等各方面給于優(yōu)惠。

　　3)收益共享機(jī)制

　　由于支線(xiàn)航空運(yùn)輸利潤(rùn)低，又有許多其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)，因此支線(xiàn)航空發(fā)展緩慢，二、三線(xiàn)航空公司紛紛申請(qǐng)國(guó)際航線(xiàn)也是有道理，因?yàn)閲?guó)際航線(xiàn)及可以提升城市的形象，收益有好。因此，要解決這個(gè)問(wèn)題，鼓勵(lì)發(fā)展支線(xiàn)航空，應(yīng)該建立收益均衡機(jī)制。

　　一個(gè)比較好的辦法是采用有包座共享的方式，獲得部分國(guó)際航線(xiàn)的收益。如：A 航空公司本計(jì)劃開(kāi)通長(zhǎng)沙—洛杉磯航線(xiàn)，為了支持樞紐中轉(zhuǎn)建設(shè)，航班不是直達(dá)洛杉磯，而是經(jīng)上海 中轉(zhuǎn)到洛杉磯。A航空公司只作為長(zhǎng)沙-上海航段的承運(yùn)人，上海-洛杉磯航段則由東航承運(yùn)。A航空公司在季度航班計(jì)劃中向東航包座50個(gè)座位，這50個(gè)旅客從長(zhǎng)沙出發(fā)的旅客，在上海-洛杉磯段的產(chǎn)生的收益部分歸A航空公司。A航空公司則一次支付東航整個(gè)季度航班上海-洛杉磯的全部費(fèi)用。

　　這種方法的好處簡(jiǎn)單的說(shuō)，A航空公司可以避免長(zhǎng)沙-洛杉磯直達(dá)航班客源不足的風(fēng)險(xiǎn)，還可以增加每周班次;對(duì)與東航來(lái)說(shuō)則可以降空置率，鎖定風(fēng)險(xiǎn)、鎖定收益。對(duì)機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，提高了中轉(zhuǎn)率，加快航空樞紐形成。

　　(4)爭(zhēng)取各方面支持

　　中轉(zhuǎn)體系的建立離不開(kāi)政府相關(guān)部門(mén)的大力支持，也離不開(kāi)民航局、空管、海關(guān)、邊檢等諸多部門(mén)的支持，這里不再逐一展開(kāi)。

　　3、跑道運(yùn)營(yíng)模式調(diào)整

　　1)跑道運(yùn)營(yíng)

　　(1)跑道運(yùn)行規(guī)則

　　由于現(xiàn)在的飛機(jī)大部分需要滑行到候機(jī)樓，造成跑道運(yùn)行規(guī)則比較復(fù)雜，如果全部改用遠(yuǎn)機(jī)位模式，就近停在附近的停機(jī)坪，跑道運(yùn)行規(guī)則可以大大簡(jiǎn)化，滑行時(shí)間大幅度減少。

　　現(xiàn)在以浦東機(jī)場(chǎng)第一、第三跑道為例，車(chē)道模式為隧道+地面方式。

　　圖21：跑道運(yùn)行模式一——優(yōu)化模式示意圖

　　圖22：跑道運(yùn)行模式二——普通模式示意圖

　　第一種優(yōu)化模式是在第一，第三跑道之間設(shè)置一條滑行到、停機(jī)坪和登機(jī)車(chē)道。

　　第二種普通模式不改變當(dāng)前的跑道設(shè)計(jì)模式。

　　兩種方式飛機(jī)都不用滑行到候機(jī)樓。全地面車(chē)道模式類(lèi)似，不在列舉。

　　(2)飛機(jī)降落、滑行

　　由于采用新的運(yùn)營(yíng)模式，飛機(jī)可以就近起飛、降落，不用滑行很長(zhǎng)的距離，滑行時(shí)間大大縮短，航空器相遇概率大幅度減少。

　　①飛機(jī)降落(以浦東機(jī)場(chǎng)1、3跑道為例，一跑道起飛，三跑道降落)

　　飛機(jī)在3跑道降落之后，掉頭后，經(jīng)滑行道，滑行到停機(jī)坪，后續(xù)降落的飛機(jī)，依次按間隔停在停機(jī)坪。

　　(2)起飛

　　飛機(jī)接到起飛指令后，離開(kāi)停機(jī)坪，依次進(jìn)入滑行道，依次滑行到起飛等待區(qū)等候起飛指令。

　　圖22：機(jī)場(chǎng)地面出入系統(tǒng)示意圖

　　(3)移動(dòng)廊橋運(yùn)行

　　接到控制中心指令，移動(dòng)廊橋預(yù)先移動(dòng)到指定位置等候飛機(jī)，飛機(jī)停穩(wěn)后，廊橋門(mén)對(duì)接飛機(jī)艙門(mén)，等旅客下機(jī)。

　　(4)登機(jī)車(chē)運(yùn)行

　　登機(jī)：行李處理中心 → 國(guó)際或國(guó)內(nèi)登機(jī)口 → 專(zhuān)用車(chē)道 → 停機(jī)坪 → 移動(dòng)廊橋(登機(jī)) → 行李艙(裝載行李)。

　　接機(jī)：行李艙(卸載行李) → 移動(dòng)廊橋(下機(jī)) → 專(zhuān)用車(chē)道 → 國(guó)際(國(guó)內(nèi))達(dá)到口 → (國(guó)際)國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口。

　　2)客運(yùn)

　　(1) 國(guó)內(nèi)旅客進(jìn)港、出港

　　旅客下交通工具達(dá)到機(jī)場(chǎng)后，乘電梯到達(dá)候機(jī)樓二層在國(guó)內(nèi)候機(jī)廳領(lǐng)取智能行李車(chē)，完成自助值機(jī)、自助稱(chēng)重后，或選擇國(guó)內(nèi)行李托運(yùn)(如某旅客的的行李有疑問(wèn)，則提醒旅客到達(dá)查驗(yàn)區(qū)配合開(kāi)箱檢查)，或選擇去三層購(gòu)物等。

　　旅客

　　出發(fā)：國(guó)內(nèi)候機(jī)廳 → 安檢 → 國(guó)內(nèi)出發(fā)區(qū) → 國(guó)內(nèi)登機(jī)口。

　　達(dá)到：國(guó)內(nèi)到達(dá)口 → 或選擇去中轉(zhuǎn)候機(jī)，或(提取行李后)去交通中心。

　　如中轉(zhuǎn)則出發(fā)　 國(guó)內(nèi)到達(dá)口 → 國(guó)內(nèi)出發(fā)區(qū) → 國(guó)內(nèi)登機(jī)口

　　行李

　　出發(fā)　行李處理中心 → 國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口。

　　到達(dá)　行李進(jìn)出口 → 國(guó)內(nèi)行李處理中心 → 行李轉(zhuǎn)盤(pán)。

　　行李中轉(zhuǎn)

　　國(guó)內(nèi)-國(guó)內(nèi)

　　國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口 → 國(guó)內(nèi)行李處理中心 → 國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口。

　　國(guó)內(nèi)-國(guó)際中轉(zhuǎn)

　　國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口 → 國(guó)內(nèi)行李處理中心 → 聯(lián)合查驗(yàn)中心 → 國(guó)際行李處理中心 → 國(guó)際行李進(jìn)出口。

　　同樣，如果行李有問(wèn)題，則聯(lián)合查驗(yàn)中心通知旅客到聯(lián)合查驗(yàn)中心配合檢查。

　　(2) 國(guó)際旅客進(jìn)港、出港

　　旅客

　　旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)后，乘自動(dòng)電梯到達(dá)候機(jī)樓二層，(可選擇智能行李車(chē)自助)，完成自助值機(jī)、自助稱(chēng)重后，或選擇托運(yùn)行李，或選擇候機(jī)，或者購(gòu)物等。

　　出發(fā)　 國(guó)際候機(jī)廳 → 邊檢、安檢 → 國(guó)際出發(fā)廳 → 國(guó)際出發(fā)登機(jī)口。

　　達(dá)到　 國(guó)際到達(dá)口 → 或選擇去中轉(zhuǎn)，或(提取行李后)去一層交通中心。

　　中轉(zhuǎn)

　　出發(fā)　 國(guó)際到達(dá)口 → 國(guó)際出發(fā)區(qū) → 國(guó)際登機(jī)口

　　行李

　　出發(fā)　國(guó)際行李處理中心 → 國(guó)際行李進(jìn)出口。如某旅客的的行李有疑問(wèn)，則通知旅客到達(dá)查驗(yàn)區(qū)配合開(kāi)箱檢查。

　　達(dá)到　國(guó)際行李到達(dá)口 → 國(guó)際行李處理中心 → 行李轉(zhuǎn)盤(pán)

　　行李中轉(zhuǎn)

　　國(guó)際-國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)

　　國(guó)際行李進(jìn)出口 → 國(guó)際行李處理中心 → 聯(lián)合查驗(yàn)中心 → 國(guó)內(nèi)行李中心 → 國(guó)內(nèi)行李進(jìn)出口。

　　國(guó)際-國(guó)際中轉(zhuǎn)

　　國(guó)際行李進(jìn)出口 → (國(guó)際行李中心 → 聯(lián)合查驗(yàn)中心) → 國(guó)際行行李中心 → 國(guó)際行李進(jìn)出口。

　　如果國(guó)際、國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)行李有問(wèn)題，則通知旅客到聯(lián)合查驗(yàn)中心配合檢查。

　　圖23：兩場(chǎng)中轉(zhuǎn)示意圖

　　注1：采用這種模式，可以將浦東機(jī)場(chǎng)對(duì)持有聯(lián)程客票、24小時(shí)內(nèi)轉(zhuǎn)乘同一口岸其他國(guó)際航班，且不離開(kāi)口岸限定區(qū)域的過(guò)境旅客，免辦邊檢手續(xù)政策推廣到兩場(chǎng)國(guó)際-國(guó)際互轉(zhuǎn)。

　　注2：兩場(chǎng)中轉(zhuǎn)　 如浦東國(guó)際-虹橋國(guó)內(nèi)為例：一個(gè)完整的中轉(zhuǎn)流程是：浦東國(guó)際達(dá)到口 → 浦東國(guó)際出發(fā)區(qū) → 浦東聯(lián)檢區(qū) → 浦東國(guó)內(nèi)登機(jī)口 → (A20，穿梭巴士) → 虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)到達(dá)口 → 虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)登機(jī)口

　　(白色箭頭部分)

　　圖23：浦東機(jī)場(chǎng)(國(guó)際)轉(zhuǎn)虹橋機(jī)場(chǎng)(國(guó)內(nèi))中轉(zhuǎn)示意圖(白色箭頭)

　　結(jié)束語(yǔ)

　　將浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為世界級(jí)客運(yùn)、貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，關(guān)鍵因素是在上海機(jī)場(chǎng)建立便捷、高效的中轉(zhuǎn)體系，只有這樣，才能吸引國(guó)內(nèi)、外航空公司來(lái)浦東機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，加快實(shí)現(xiàn)浦東機(jī)場(chǎng)吞吐量世界排名第一戰(zhàn)略目標(biāo)。

　　“我們制定阿波羅登月計(jì)劃并不是因?yàn)樗�很容易，而是因�(yàn)樗�太難了”――約翰.肯尼迪。

　　附注1：浦東西貨運(yùn)區(qū)在規(guī)劃調(diào)整后，除東航繼續(xù)保留在西貨運(yùn)區(qū)外，屆時(shí)浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)其余部分可以調(diào)整為航空(飛機(jī))設(shè)備維修中心(一期規(guī)劃如此)、飛機(jī)配件組裝、生產(chǎn);航空器備品、備件保稅倉(cāng)儲(chǔ)、分撥中心等。

　　附注2：為了降低跑道利用率，減少高峰小時(shí)容量，可以啟動(dòng)浦東機(jī)場(chǎng)第六跑道建設(shè)。

　　參考資料：

　　1，美國(guó)機(jī)場(chǎng)為何要設(shè)N個(gè)候機(jī)樓?　　　 2016-07-27　 今日頭條

　　2、機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行效率問(wèn)題研究　　　　　 2016-11-09　 民航資源網(wǎng)　 作者：鄧松武

　　3、多跑道機(jī)場(chǎng)亟待破解就近起降難問(wèn)題　 2016-06-07 中國(guó)民航網(wǎng)　　　 作者 柏蓓

　　4、浦東機(jī)場(chǎng)四條跑道運(yùn)行提示　　　　　 2015-03-07　 東航上海飛行部

　　5、關(guān)于“登機(jī)廊橋”的陳年往事　　　　 2016-08-13　 航指數(shù)

　　6、兩機(jī)險(xiǎn)撞曝空管行業(yè)尷尬　　　　　　 2016-10-17　 一財(cái)網(wǎng)

　　7、下穿上海虹橋機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的三項(xiàng)隧道工程簡(jiǎn)介　　《地下工程與隧道》 2010年03期　 孫礙，廖少明，米思興，邵偉

　　8、國(guó)外機(jī)場(chǎng)擺渡車(chē)市場(chǎng)發(fā)展及車(chē)型分類(lèi)簡(jiǎn)述 2015年7月9日　　中國(guó)客車(chē)信息網(wǎng)

　　9、深圳機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)全流程自助乘機(jī)　　　　　 2016年12月22日　 深圳特區(qū)報(bào)

　　10、浦東機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)能力排名世界34位　　　 2016年08月25日　 人民網(wǎng)

　　11、機(jī)坪管制移交給中國(guó)機(jī)場(chǎng)帶來(lái)新機(jī)遇　　2017-03-31　

責(zé)編：xwxw