“前往成都天府國際機場的旅客請注意，您乘坐的航班已開始登機，請出示登機牌由雙流機場35號登機口開始登機，祝您旅途愉快!”

　　1月22日，成都天府國際機場迎來第一架民航客機的降落。在川航之后，國航、東航、祥鵬、成航、南航共計五架飛機以5分鐘為間隔陸續降落在成都天府國際機場的西一跑道上。

　　六架民航客機的到來，標志著天府機場真機試飛工作啟動，成都民航運輸即將邁入“兩場一體”協同運營新格局，成都成為中國繼北京、上海后第三座同時運營雙國際樞紐機場的城市。

　　四川省委書記彭清華近日表示，成都天府國際機場今年上半年將投入使用，并將加快推進一批鐵路建設和高速公路建設。據了解，天府機場定位于主樞紐機場，航站樓總面積為126萬平方米，能滿足年旅客吞吐量9000萬人次的航空需求，超過航站樓總面積50萬平方米的雙流國際機場，成為西南地區最大機場。

　　《成都國際航空樞紐戰略規劃》顯示，天府國際機場建成后將服務成渝世界級機場群，覆蓋國內國際客貨運航線網絡;雙流機場將主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區航線，不再承擔主要國際航線。

　　“相較于成渝地區城市發展的未來需求，空運是西部地區的一個短板，天府國際機場的建設對內陸開放和西部大開發都有著重大意義。”中國地理學會城市地理專業委員會委員宗會明對《財經》記者表示。

　　目前，成都天府國際機場硬件基本建成，試飛結束后還將陸續邁過工程驗收、綜合演練、使用許可審查等節點，計劃2021年6月30日前投用。

　　雙流機場是全球最繁忙的機場之一

　　作為西南地區經濟增長的龍頭城市和國際知名的旅游城市的主機場，成都雙流國際機場一直承載著巨大的客運壓力。

　　2020年，受疫情影響，北京、上海國際航線停滯，成都雙流國際機場旅客吞吐量躍居全國第二。航空數據服務商飛友科技和全球旅行數據分析公司Cirium機構的監測結果都顯示，2020年成都雙流國際機場躋身全球最繁忙的十大機場，起降架次位居全球第八，國內也只有廣州白云、成都雙流、深圳寶安三家機場躋身全球前十。2020年5月，雙流國際機場起降架次更是躍居全球第一，首次成為世界最為繁忙的機場。

　　而在疫情之前，2019年，成都在全國機場旅客吞吐量排行榜上位居第四，僅次于北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場。

　　2011年5月，四川啟動成都新機場選址，確定了9個備選點位并嚴格篩選后，簡陽蘆葭鎮脫穎而出，2013年6月，被中國民用航空局正式批準確定為成都新機場場址。

　　簡陽市蘆葭鎮位于成都以東，距市中心天府廣場約50公里，靠近成都天府新區。天府新區是四川省下轄的國家級新區，2019年完成地區生產總值3270億元，經濟總量在國家級新區中排名第五。

　　成都新機場立項后，2016年，簡陽市由成都市代管，成都天府國際機場在簡陽正式開工，成為成都“東進”戰略決策部署的重點項目。

　　據了解，成都天府國際機場是“十三五”規劃建設的中國最大的民用運輸樞紐機場項目，機場設計采用雙陸側和貫穿式陸側形式，將建成南北2座航站樓，3條跑道和5條軌道線路，建成后可滿足年旅客吞吐量4000萬人次，飛機起降量32萬架次的使用需求。

　　雙流國際機場位于成都市區西南部，天府國際機場則位于成都市東南部的天府新區。新機場的位置一方面服務于天府新區、打造天府空港新城，另一方面，與成都東部的重慶更近，也有助于向東部輻射、促進成渝雙城經濟圈的建設，與重慶產生聯動。

　　“近年來，成都和重慶兩個核心有‘相向發展’的趨勢，即成都將大型基礎設施向東布局，重慶也會往西部延伸，成渝兩地的客、貨、信息、資金等流的互動和聯系更密切，帶動雙城經濟圈一體化發展。”宗會明表示。

　　建設陸海空立體交通是城市交通規劃的主流發展趨勢，中國東部地區大部分城市依托發達的內河網絡和臨海優勢，構建起發達的高鐵、公路、河運、海運和空運聯動，但西部地區受制于內陸地域限制，在構建立體交通網絡上相對落后。

　　成都和重慶都面臨產業轉型升級的關鍵節點，航空貨運和客運上的壓力和需求都在不斷上升。

　　航空貨運由于運輸成本高昂，多為高附加值的產品，如高科技產品、時效性需求高的產品等。盡管航空業的運輸量遠遠低于海運、陸運，但其運輸貨物的價值已經開始超過海運貨物價值。成渝兩地進入工業化轉型后期，向高端制造業產業升級，航空貨運需求潛力巨大。而在向第三產業發展的過程中，人員流動、商務也有增長空間。

　　作為西部地區的領頭羊，成都盡管在航線開發、陸空聯運上領先于其他西部城市，但與長三角、珠三角、京津冀等中國東部沿海城市群的橫向對比、與成渝地區城市發展的未來空運需求縱向對比依然遠遠滯后。

　　“與鐵路、水運等交通運輸方式相比，航空運輸仍然是西部的一個短板，新機場對于內陸開放、西部大開發都具有重大意義。”宗會明表示。

　　新機場和雙流的分工

　　即將投入使用的天府國際機場與雙流國際機場如何分工成為關注焦點。

　　“未來西南地區的市場容量是可以承載多個機場群的，機場群內部的分工協作問題是對決策者的巨大考驗。如果新機場與雙流機場能夠形成明確的或特色產業的分工，將有利于減少兩個機場競爭帶來的內耗;另一方面，也需要處理好和重慶江北國際機場、第二機場及周邊城市支線機場的分工與協作關系 。”宗會明表示。

　　不僅僅是重慶，昆明、西安等西部省會城市也已經公開提出打造“國際航空樞紐”的目標，提交新機場申請。盡管在腹地經濟基礎、產業結構、GDP水平上成都存在優勢，但從地理區位上看這些城市與成都并沒有明顯差異。

　　業內有研究認為，“兩市三場”會對重慶的航班客流造成一定的沖擊，而要從競爭轉變到協作需要兩個城市在產業規劃和運營服務上形成協同發展的規模效應，“共同把市場做大”。而對于成都周邊的小型機場，在成都雙機場的主輔網絡構建中也會受到影響，向子機場轉型，更多發揮干線、輔助作用。

　　2019年2月發布的《成都國際航空樞紐戰略規劃》提出，兩個機場將采用“兩場一體”運營模式，最終方案則在規劃的基礎上對兩場定位進行了明確：天府機場為主樞紐機場，服務成渝世界級機場群，覆蓋廣泛的國內國際客貨運航線網絡;雙流機場則定位為區域航空樞紐，主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區航線。

　　值得注意的是，雙流機場的國際客運航線將全部平移至天府機場;國際口岸功能將保留，保障公務航空業務和國際備降航班，實現“快線化、精品化”運行。

　　兩個機場國際、國內航線的明確分工，有助于提高兩個機場的專業化水平，雙流機場專注于國內航線、提升商務快線的服務能力;天府國際機場則能開拓更多的國際航線。

　　國內和國際航線的分工，也來自國內國外雙循環的新格局的需求。

　　民航與高鐵之爭，有著800公里和1500公里的“分水嶺”，即800公里以下的距離高鐵優勢遠遠大于飛機，800-1500公里形成競爭航線，但在超過1500公里后，空運占據主要優勢。成都與中國東部、東南部和北部距離都超過1500公里，飛機是商務人士往返成都的主要選擇。

　　而在國際上，成渝地區承載著與歐洲、東盟和東南亞構建立體空中通道的功能。成都不沿海、不沿邊，但位于亞洲大陸腹地和歐亞航路中間節點，有著向西到歐洲、非洲、西亞，向南到東南亞等地的航線和距離優勢。

　　據飛常準發布的《2018年“一帶一路“民航發展報告》顯示，2018年成都雙流國際機場直飛“一帶一路”沿線國家運力同比增長11.1%，直飛“一帶一路”沿線國家的航線達39條。2019年底，成都直飛歐洲的定期客運航點已有13個，覆蓋中歐、西歐、南歐、東歐、北歐等12個國家。

　　有航空公司已按照雙機場定位對航線布局作出調整。《財經》記者從東方航空了解到，東航將在現有主力干線的基礎上，構建更多連通國內大中城市的商務航線、空中快線，增設部分商務精品航線，以滿足商務旅客的出行需求;原先布局在雙流機場的國際航線將全部平移至天府國際機場運行。

　　除了滿足成都的空運需求，天府國際機場的通航也將給成都帶來產業升級的巨大機遇和大量的就業崗位。而根據國際機場協會ACI測算，如果機場每年新增100萬旅客流量，會產生1000個新的就業機會。

　　機場集聚的航空運輸資源有利于天府新區深度參與全球資源配置和產能分工協作，尤其是高時效性、高附加值的高技術產業和航空制造、服務相關產業。成都雙流素有打造“中國航空經濟之都”的野心，2020年成都市《打造新千億級航空制造產業集群策劃方案》更提出要補全、加強航空制造產業鏈，形成新千億級航空制造產業集群。

　　值得一提的是，成都地區已有的航空相關產業基礎，有利于空港經濟的快速起步。“新機場建成后，航空設計研發、飛機制造、維修和航空金融等產業會迎來更大的發展機遇。”宗會明表示。

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