今明兩天(6月25日、6月26日)起，包括南航(600029.SH)、東航(600115.SH)、國航(601111.SH)在內(nèi)的多家航空公司，已陸續(xù)上調(diào)京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格，由原先的1240元上調(diào)至1360元，票價上漲幅度約為10%。

　　加上京滬飛廣深航線5月調(diào)價，至此，一線城市互飛航線已完成第一輪調(diào)價。

　　此次一線城市互飛航線票價放開，始自今年1月5日。當時，中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進一步推進民航國內(nèi)航空旅客運輸價格改革有關(guān)問題的通知》(下簡稱“《通知》”)，新增實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線達306條，其中涉及眾多熱門航線，包括北京、上海、廣州、深圳的往返航線，以及國內(nèi)熱門城市和重點省會城市間的往返航線。相比2016年放開的價改航線，業(yè)界普遍認為，此次放開航線更為優(yōu)質(zhì)，放開力度更大。

　　根據(jù)《通知》規(guī)定，每家航空運輸企業(yè)每航季(一年分為兩個航季)實行上調(diào)經(jīng)濟艙市場調(diào)節(jié)價的航線條數(shù)，原則上不得超過該企業(yè)上航季運營實行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%(不足10條航線的最多可以調(diào)整10條);每條航線每航季無折扣公布運價上調(diào)幅度累計不得超過10%。

　　這也意味著，這次航空公司的漲價幾乎都選擇了接近頂格的幅度。

　　京滬航線被譽為最賺錢的“黃金航線”，執(zhí)飛航班數(shù)量和旅客運量均位居第一。據(jù)民航資源網(wǎng)分析機構(gòu)CADAS數(shù)據(jù)，2018年1-4月京滬航線航班量近1萬架次，客運量232.22萬人次，平均客座率達到89.95%。

　　目前京滬航線在營的航空公司共有7家，除東航、南航、國航、海航外，還包括東航旗下的中國聯(lián)合航空、南航旗下廈門航空，以及吉祥航空。

　　京滬航線此前受到高鐵分流影響。CADAS分析師羅之瑜表示，京滬航線在2011年后陷入低增長，實際增速低于航空市場平均增速。2017年航空公司在該航線運輸旅客750.68萬人次，同比減少0.16%。隨著2017年9月復(fù)興號加入，京滬高鐵再次提速。2018年1-4月京滬航線客運量同比減少7.6%。

　　此外，暑期的京滬航線航空市場旺季也容易受到雷雨天氣拖累。據(jù)CADAS數(shù)據(jù)，每年暑期京滬航線的客運量不增反降，原因在于京滬航線是典型的商務(wù)航線，更多旅客為時間敏感型旅客，然而每年暑期雷雨天氣較多，航班正常率較低。

　　不過，也因京滬航線的旅客多為商務(wù)旅客，對價格敏感性較低，東方證券研報認為，京滬航線全價經(jīng)濟艙票價在本次調(diào)整之后仍存在上調(diào)空間。

　　東方證券研報指出，東航、國航、南航、吉祥每周分別執(zhí)飛京滬航線320、212、28、14班，市場占有率約49%、32%、4%、2%。考慮到京滬航線長期供小于求，預(yù)計本次上調(diào)的票價將大部分轉(zhuǎn)化為航空公司的收入和利潤。參考2017年經(jīng)營數(shù)據(jù)，在航班執(zhí)飛率、客座率和機票折扣率不變的情況下，預(yù)計京滬線票價上調(diào)10%將會提升東航歸母凈利潤3.6%，提升國航和南航歸母凈利潤2.7%和0.4%。

　　太平洋證券分析師程志峰認為，京滬航線是國航和東航最為核心的航線，但長期被京滬高鐵的旅客分流因素影響，導(dǎo)致航空客流增速一般，甚至個別月份陷入負增長。這次調(diào)價有利于增強該條航線的利潤貢獻度。其預(yù)計，這輪京滬航空票價提升，雖無法吸引新增客流，但提高票單價仍可提升航空公司利潤。

　　可資對比的是，杭州至北京航線于2013年已開始實行市場定價，現(xiàn)該航線全價票價格已達到2200元，而京滬航線此前則受到政府指導(dǎo)價限制，全價票定在1240元。

　　不只是京滬航線，自今年3月底的夏秋航季開始，國內(nèi)各航空公司陸續(xù)在部分航線上進行了調(diào)價，如廣州-成都、廣州-上海、深圳-杭州等。CADAS數(shù)據(jù)顯示，廣州-成都航線票價由1430元漲至1570元;廣州-上海航線票價由1350元漲至1480元;深圳-杭州航線票價由1260元漲至1380元，漲價幅度均接近10%。

　　國際投資研究機構(gòu)morningstar分析師胡崧在接受澎湃新聞記者采訪時，曾對放開航線后票價的浮動幅度持較低預(yù)期，“首先，國內(nèi)航空票價定價機制已經(jīng)相當市場化。其次，因為航司之間掐得很厲害，加上支線市場受高鐵沖擊非常大，所以在行業(yè)內(nèi)外部雙重競爭壓力下，不會說放開了票價管制就沒有限制了，(航空市場本身也)沒有特別大的需求支持。”

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