支線航空作為現代航空運輸體系的重要組成部分，能夠提高航空運輸的覆蓋率，滿足社會、旅客、公眾多樣化的出行需求。對于構建航線網絡，擴大航空運輸規模，完善國家綜合交通運輸體系，推動區域社會經濟發展都有著十分重要的作用。

　　本期飛常準 大數據研究院將從支線機場現狀、支線機場航線、支線機場執飛航空公司3個方面分析我國支線機場發展現狀。

　　支線機場現狀

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　　支線機場的界定

　　基于我國機場發展現狀，飛常準--大數據給出如下標準來界定支線機場：

　　1.2017年旅客吞吐量小于50萬人次(含)的機場，如武夷山機場(WUS)、池州九華山機場(JUH)等;

　　2.機場的旅客吞吐量雖大，但地處偏遠，航線以國內短程為主，其主要功能是為當地樞紐機場輸送旅客和貨物，如喀什機場(KHG)、德宏芒市機場(LUM)等;

　　3.機場處于非首都、非省會或非自治區首府城市，在可預見的中樞航線網絡中暫不會成為樞紐的機場，如臨沂沭埠嶺機場(LYI)、義烏機場(YIW)等。

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　　支線機場概況

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　　2017年我國有實際出港航班量的民航機場共228個，其中，支線機場167個，占國內機場總數的74.2%，相比2016年，國內新增11個支線機場，其中東北地區最多，新增4個。

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　　2017年6月-2018年5月，我國支線機場出港航班量44.1萬班次，僅占國內機場出港航班總量的10.0%。我國支線機場數量眾多，但運輸量普遍較小，我國機場業呈現“強者通吃”的局面，不過隨著大機場的飽和與航空出行需求增長，近年來國內支線機場也得到了快速發展。

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　　支線機場分布

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　　標紅機場為新增支線機場

　　從支線機場地域分布來看，西南地區支線機場數量最多，有39個，占支線機場總量的24.3%。西南地區地形復雜、高山峽谷相間，地面交通受到制約，經濟發展總體滯后，航空運輸具有得天獨厚的優勢，隨著我國一帶一路和長江經濟帶戰略深度推進，西南地區支線機場將迎來更好的發展機會。

　　從省份/自治區來看，新疆支線機場數量最多，為17個，其次是內蒙古15個，云南和黑龍江均有12個支線機場。

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　　支線機場出港航班量

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　　2017年6月-2018年5月，支線機場出港航班量44.1萬班次，占國內機場出港航班總量的10.1%。

　　支線機場中，榆林榆陽(UYN，9818班次)、喀什(KHG，8568班次)、遵義新舟(ZYI，8533班次)、銅仁鳳凰(TEN， 8299班次)、大理荒草壩(DLU，7998班次)，實際出港航班量排名TOP5。

　　支線機場實際出港航班量TOP20機場中，遵義新舟(ZYI)、北海福成(BHY)、運城張孝(YCU)、鹽城南洋(YNZ)、連云港白塔埠(LYG)、臨沂沐埠嶺(LYI)、淮安漣水(HIA)、延吉朝陽川(YNJ)八個機場有國際航班，其中延吉朝陽川(YNJ)國際直飛航班量最多，為2159班次，占該機場出港航班總量的37.6%，延吉朝陽川(YNJ)共4條出港直飛航線，其中3條直飛韓國的航線，1條直飛日本關西的航線。

　　支線機場航線

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　　支線航線地域分布

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　　2017年6月-2018年5月，國內機場共7099條直飛航線，其中支線機場航線1843條，占國內機場航線總數的26.0%。

　　從地域分布來看，西南地區支線機場最多(39個)，支線機場直飛航線數也最多，有409條航線，其中貴州省航線181條;支線機場直飛航線數排名第二的是華東地區，有404條航線，其中山東省航線最多(103條)。

　　從省份分布來看，新疆(17個)、內蒙古(15個)、云南(12個)、黑龍江(12個)支線機場數量排名前三，支線機場出港直飛航線數排名前三的省份則是貴州(181條)、內蒙古(148條)、新疆(126條)，黑龍江支線機場直飛航線數為59條。

　　從機場來看，直飛航線數排名前5的支線機場分別是：淮安漣水(HIA，35條)、北海福成(BHY，34條)、遵義新舟(ZYI，33條)、運城張孝(YCU，32條)、銅仁鳳凰(TEN，31條)。

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　　支支航線

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　　因客流量較小，機場設施等因素限制，支線機場航線多以干支航線為主，采用中轉聯程的運作模式。

　　2017年6月-2018年5月，支支航線185條，占支線機場航線數的10.0%，其中62.7%的支支航線為省內航線。

　　新疆支支直飛航線數69條，是支支直飛航線最多的省份/自治區，其中區內直飛航線67條;其次是內蒙古，支支直飛航線為26條，其中區內直飛航線20條。其余省份/自治區支支直飛航線數均在10條以下。

　　貴州省各支線機場都有其獨特的自然景觀和地域文化，旅游資源豐富，高原山地居多，支線航空發展較快。雖然貴州省支線機場直飛航線數最多，但僅有5條支支直飛航線(省內2條，跨省3條)。

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　　支線機場航程分布

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　　2017年6月-2018年5月國內支線機場36.0%的航班航程在600KM以下，66.3%的航班航程在1000KM以下。

　　航程在400-600之間的航班占比最高，達18.8%，其次是800-1000，占比15.7%，航程在200-400之間的航班占比為15.5%，排名第三。

　　支線機場最短航程為86KM：左旗巴彥浩特(AXF)-銀川河東(INC)航線，平均出港周頻14班次/周;最長航程為3283KM:庫爾勒(KRL)-若羌樓蘭機場(RQA)航線，該航線為新疆疆內航線，在2018年3月底開通，平均出港周頻4班次/周。

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　　支線機場國際/地區航線

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　　2017年6月-2018年5月，20個支線機場共有52條國際/地區直飛航線，其中5條洲際航線(俄羅斯)，47條亞洲航線。

　　5條洲際航線中3條由內蒙古直飛俄羅斯，另外2條分別由河北、黑龍江直飛俄羅斯。

　　從到達國家來看，直飛泰國航線最多，為13條，其次是直飛越南航線為9條，直飛韓國航線數排名第三，為7條。

　　國際/地區直飛航線數TOP5支線機場分別是：淮安漣水(HIA，6條)、梅縣長崗岌(MXZ，4條)、延吉朝陽川(YNJ，4條)、大同云岡(DAT，4條)、臨沂沐埠嶺(LYI，4條)。

　　淮安漣水6條國際/地區航線中,3條直飛越南航線，其余3條分別直飛臺灣、柬埔寨和泰國。

　　執飛航空公司

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　　總運力分布

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　　2017年6月-2018年5月，國內外63個航空公司在國內支線機場投放運力6252.9萬座，投放運力排名前三的航空公司是東方航空(MU)、南方航空(CZ)、中國國際航空(CA)，分別投放運力976.8萬座、784.7萬座、535.9萬座，占支線機場總運力的36.7%;國內四大航之一的海南航空(HU)在支線機場投放運力較少(175.4萬座)。

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　　主要/其他航空公司運力份額

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　　2017年6月-2018年5月，國內航空公司在國內所有機場投放運力695.8百萬座，其中主要航空公司運力占比74.5%，其他航空公司運力占比25.5%，主要航空公司運力占比接近其他航空公司的3倍。

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　　國內航空公司在支線機場投放運力6205.0萬座，其中主要航空公司運力占比40.9%，其他航空公司運力占比59.1%。

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　　國際/地區運力

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　　2017年6月-2018年5月，共有29個國內外航空公司在國內支線機場有國際/地區運力投放，其中，國內航空公司運力占比45.9%，國外/地區航司運力占比54.1%。

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　　在國內支線機場投放國際/地區運力最多的是南方航空(CZ)，投放運力18.4萬座，占國際/地區總運力的20.7%，其次是大韓航空(KE)，投放運力12.7萬座，占國際地區總運力的14.3%。

　　從航空公司國籍來看，中國國內航空公司投放國際/地區運力最多，其次是韓國，占國際/地區總運力的33.5%，其余國際/地區航空公司運力占比均在10%以下。

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　　執飛機型

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　　我國民航運輸機型以窄體機為主，其中A320和B737執飛航班占比不相上下。2017年6月-2018年5月，國內機場85.3%的航班由窄體機執飛，支線機型執飛航班占比僅為6.3%;國內支線機場76.6%的航班由窄體機執飛，支線機型執飛航班占比為23.4%，支線機型執飛航班占比遠遠大于國內所有機場支線機型執飛航班占比。

　　結語

　　我國雖然是世界第二大航空運輸市場，但從發展方式和運輸質量來看，與世界發達國家相比存在著相當大的差距。目前我國支線機場運輸量普遍較少，多數支線機場仍處于虧損狀態，國內民航業存在嚴重不均衡。本來成熟的航空樞紐都必須靠支線來為干線“聚集”客流，但由于支線利潤低，大型航企往往不注重先期對支線市場的培養，都涌向北、上、廣幾大機場，也導致現在高鐵在網絡密集的東部地區對民航沖擊明顯。

　　近年來樞紐機場、干線機場航班時刻越來越緊張，支線機場航班時刻難以保證，加之支線機場建設資金籌集困難，運營成本高，經營困難等一系列問題影響支線機場發展。

　　為促進支線機場的發展，進一步完善我國民航業航線網絡與運輸質量，還需各方協調配合，共同努力：

　　政策層面，進一步加大對支線機場特別是不發達地區支線機場的傾斜力度，鼓勵地方政府積極籌措資金，支持中小機場發展;積極扶持支線機場航線發展。

　　機場層面，支線機場建設規劃做好機場的中長期發展規劃，在面對運營中出現問題時，能夠未雨綢繆防患于未然，及早預備解決方案。研究制定適宜的機場建設標準，在確保安全運行的同時，減少機場投資。

　　航空公司層面，立足眼前，長遠布局，認真做好區域航空規劃，加強干線支線銜接和干線支線的連接，完善自己的航線網絡。

　　數據說明

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　　數據周期：2017.06.01-2018.05.31

　　國內機場：本報告指中國大陸地區的民用機場，不包括中國香港、澳門和臺灣地區

　　國內航司：本報告指中國大陸地區的客運航司，不包括中國香港、澳門和臺灣地區

　　航班：民航客運航班，不含貨運、公務機、通用航空等其他航班

　　實際進出港航班：飛常準有實際起飛和到達時間的航班，不包括取消航班

　　實際進出港運力：實際進出港航班所提供的可利用座位數

　　直飛航線：報告中航線均為直飛航線，A→B，B→A計為兩條

　　支線機場航線：由支線機場出發的直飛航線

　　支支航線：支線機場直飛另一個支線機場的航線

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