所有事情的對與錯、輸與贏，找任何理由都是沒有意義的，就像德國隊會輸、巴西隊與阿根廷隊會被對手逼平。但是，由對與錯或輸與贏的結局去思考差距，或是尋找發展目標，卻不失為一個好想法。一段旅程的回憶，順暢與波折，快樂與麻煩，只有旅行人內心感受才是真實的，外人看到的永遠只是一段故事，一組數據。而所謂的尋找差距，或是發展目標，都需要在故事與數據中尋找與挖掘。

　　或許，我們也可以試著讀讀別人的旅途故事，思考航空服務優勢與劣勢，尤其是與其它運輸服務方式的比較。

　　【2018年6月8日15：00，封閉了40多天的任務終于結束了，“與世隔離”的狀態也在打開手機的那一剎那而“復活”。但不好的心情隨之而來，武漢大雨，航班延誤，原本就不充裕的時間變得更是捉襟見肘了，難道要到明天(6月9日)才能到家，內心的不甘讓我的求變欲望更加強烈了。】

　　【此時，身在赤壁(市)，原來的行程是16：15由赤壁到武漢，再由武漢天河機場乘坐航班飛回北京首都機場(計劃到達時間為22：50)。但現在，車外的暴雨已經給了明確的答案。改變行程方式，這是不得已的、必須的選擇。】

　　【好吧，查詢高鐵車次與座位情況：(1)赤壁直接到北京，有車卻無座位;(2)武漢到北京，車次多，座位充裕。遂決定退機票(10%的退票費近200元，很不爽)，購買武漢到北京的高鐵車票，給自己預留了30分鐘的轉車時間，到達北京西站時間為22：42。】

　　【屋漏偏逢夜雨，滿城的積水與擁堵的街道真的是讓人心情更加糟糕。匆忙趕到赤壁北站時已錯過16：15的車，只能變更到16：30的車趕往武漢(導致武漢的換乘時間縮短，心情隨之緊張起來)，好在變更手續方便快捷，而且還是免費的(免費的!重要的事情說三遍)。懷著忐忑的心情到達武漢車站，走出車廂就看到腳下明確的換乘標志，一路隨標志而行，竟然花了不到20分鐘就到達了候車室，直接上車，坐定，數分鐘車輛就移動了，一路向北，準點到達北京西站(已在城里了，回家的距離更近了)。后看新聞，方知在武漢站最短的換乘可以在12分鐘內完成。對了，有一點很贊，在武漢換乘時沒有打印出車票也可以直接通過出示身份證的方式上車。】

　　這是個因壞天氣而轉換行程方式的故事，雖然行者只是用簡單的敘事方式記錄了下來，卻讓我們看到了航空服務的脆弱與高鐵服務的穩定。尤其是在樞紐服務方面，高鐵正在超越，而且似有越走越遠的趨勢。剖析這個故事，分析其中的數據，可以明顯感受到以下四點：

　　1、行程變更的便利性。對于高鐵而言，(1)沒有變更的手續費，只要方向相同，就可選擇，變更與公司無關，只與方向和頻率有關;(2)產品結構簡單，商務座、一等座、二等座，三個價格，只要有座位就可以隨時完成，即使是沒有座位，變更時也有部分站票或所謂的餐車座，運力供給具有一定的包容性;(3)操作的方便性，一個APP(12306，或OTA)，就可以自行操作完成，無需轉換，無需考慮規則的不同。但對于民航，上面所有高鐵的優點，卻都是坑，不同的公司，不同的規則，復雜的產品結構，難以打通的變更服務，實是一言難盡。

　　2、換乘時間與效率。提前15鐘關艙門、提前45分鐘截止值機，即使公布的MCT再好，也只是一種對外的形象宣傳而已。更何況，還有不同公司差異、高大上機場帶來的長途換乘距離，國內的大型機場，恐怕真難實現所謂的30分鐘中轉。如果一個沒有事先買好機票的旅客，要在45分鐘內完成變更與換乘，恐怕更是不可行。當然，還有一點很重要，高鐵的時間很穩定，但機場的時間即使是沒有航班延誤問題，也可能因為跑滑的問題而有所差別。

　　3、流程的開放性。高鐵的換乘，即使鐵路總公司也有多個區域型的公司，但遵循同一規則，其流程基本上開放性的。而航空服務，卻存在著由航空公司主導的公司內部、聯盟內部或戰略合作伙伴之間的封閉性中轉服務流程;與由機場主導的、建立在航空公司間松散契約關系上的開放性中轉服務流程。這中間的效率，可能會因為旅客是否托運行李而帶來巨大差異。

　　4、樞紐布局與數量。展開高鐵網絡的遠景圖，其大、中、小的樞紐布局結構與中國民航的航空樞紐布局結構幾乎完全重合，而且在數量上，高鐵似乎還更多。這或許需要我們重新思考中國民航現有的機場網與航線網是否合理的問題了，尤其在政府規劃中指定的航空樞紐在功能結構、空間布局上是否合適的問題。

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