伊斯坦布爾機(jī)場系統(tǒng)近年來發(fā)展迅猛，對全球航空運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響，分流我國國際旅客數(shù)量也與日俱增。本文對伊斯坦布爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、主要機(jī)場布局、旅客運(yùn)輸規(guī)模與結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)、航空公司運(yùn)營情況等內(nèi)容進(jìn)行簡要分析，希望能夠起到加深對類似“競爭型”樞紐認(rèn)識的作用。

　　機(jī)場系統(tǒng)布局與運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長

　　伊斯坦布爾機(jī)場系統(tǒng)由阿塔圖爾克國際機(jī)場(AtatürkUluslararasiHavalimani，IATA：IST)和格克琴國際機(jī)場(IstanbulSabihaGokcenInternationalAirport，IATA：SAW)兩個(gè)機(jī)場構(gòu)成。其中阿塔圖爾克國際機(jī)場是伊斯坦布爾市的主要國際機(jī)場，落成于1924年，位于伊斯坦布爾市歐洲部分的葉希爾柯伊(Yesilkoy)，距離市中心24公里。格克琴國際機(jī)場位于伊斯坦布爾市東南35公里處(亞洲部分)，相對于阿塔圖爾克國際機(jī)場來說，距離市區(qū)較遠(yuǎn)，與阿塔圖爾克國際機(jī)場隔海相望。

　　阿塔圖爾克國際機(jī)場是土耳其最大的機(jī)場，同時(shí)也是歐洲第五大機(jī)場，僅次于倫敦希思羅、巴黎戴高樂、法蘭克福以及阿姆斯特丹機(jī)場。2017年阿塔圖爾克國際機(jī)場旅客吞吐量為6372.7萬人次，位居世界第15位，格克琴國際機(jī)場旅客吞吐量為3138.6萬人次。近十年來阿塔圖爾克機(jī)場國際旅客占比逐年上升，到2017年國際旅客占比高達(dá)69.5%;格克琴機(jī)場2017年國際旅客占比為32.9%。從旅客吞吐量來看，伊斯坦布爾多機(jī)場系統(tǒng)2017年旅客吞吐總量高達(dá)9511.3萬人次，按照現(xiàn)在增長情況來看，2018年將突破1億人次。

　　兩機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局各有千秋

　　從兩機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局來看，阿塔圖爾克國際機(jī)場國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面很廣，除了中短途航線以外，還通航北美地區(qū)、東北亞、南非等長途洲際航線，而格克琴機(jī)場國際市場則集中在中短途航線。筆者運(yùn)用2017年航班計(jì)劃數(shù)據(jù)對兩個(gè)機(jī)場的通航機(jī)場數(shù)量、平均日航班量與通航點(diǎn)平均日頻進(jìn)行了分析：阿塔圖爾克國際機(jī)場網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍更廣，通航機(jī)場292個(gè)，是格克琴機(jī)場通航機(jī)場數(shù)量的2.4倍。從國內(nèi)通航點(diǎn)數(shù)量考察，阿塔圖爾克國際機(jī)場為42個(gè)，平均日頻為4.35班;格克琴國際機(jī)場為40個(gè)，平均日頻為4.61班。從國際通航點(diǎn)數(shù)量考察，阿塔圖爾克國際機(jī)場為250個(gè)，平均日頻為1.64班;格克琴國際機(jī)場為84個(gè)，平均日頻為1.19班。

　　從總座位運(yùn)力投入看，兩機(jī)場差距不是很明顯，格克琴國際機(jī)場略高于阿塔圖爾克國際機(jī)場;格克琴國際機(jī)場國內(nèi)座位運(yùn)力投入為2438.4萬座位，阿塔圖爾克國際機(jī)場為2311.9萬座位。在國內(nèi)市場，兩機(jī)場共同通航的機(jī)場有38個(gè)。在38個(gè)國內(nèi)競爭市場中，阿塔圖爾克國際機(jī)場座位運(yùn)力投入高于格克琴國際機(jī)場的通航機(jī)場有17個(gè)，另外21個(gè)通航機(jī)場上格克琴國際機(jī)場運(yùn)力投入略多。

　　為了進(jìn)一步對比兩機(jī)場在國內(nèi)市場的運(yùn)營策略，筆者對從兩機(jī)場出發(fā)，直飛國內(nèi)重疊市場的票價(jià)水平進(jìn)行了分析：通過對比發(fā)現(xiàn)，阿塔圖爾克國際機(jī)場的總體票價(jià)水平高于格克琴國際機(jī)場。在38個(gè)重疊市場中，有26個(gè)市場的票價(jià)水平阿塔圖爾克國際機(jī)場高于格克琴國際機(jī)場，其中差距最大的格克琴國際機(jī)場票價(jià)不足阿塔圖爾克國際機(jī)場的一半。低價(jià)策略使得格克琴國際機(jī)場雖然處于較市區(qū)相對遠(yuǎn)一些的位置上，仍然吸引了大量國內(nèi)旅客，重疊市場國內(nèi)旅客量略大于阿塔圖爾克國際機(jī)場。

　　從兩機(jī)場對國際市場各通航機(jī)場的座位運(yùn)力投入來看，國際市場上阿塔圖爾克國際機(jī)場占主導(dǎo)地位。兩機(jī)場共通航258個(gè)國際機(jī)場，其中阿塔圖爾克國際機(jī)場通航250個(gè)，其中174個(gè)是獨(dú)家運(yùn)營的市場，格克琴國際機(jī)場通航84個(gè)，其中獨(dú)家運(yùn)營的市場8個(gè)。在兩機(jī)場共同通航的76個(gè)國際機(jī)場中，在69個(gè)機(jī)場的座位運(yùn)力投入上，阿塔圖爾克國際機(jī)場運(yùn)力明顯高于格克琴國際機(jī)場，其余7個(gè)機(jī)場運(yùn)力投入略少于格克琴國際機(jī)場。

　　從國際通航機(jī)場的平均周頻來看，歐洲地區(qū)和中東地區(qū)是阿塔圖爾克國際機(jī)場的重點(diǎn)通航市場，其中西歐地區(qū)重點(diǎn)通航阿姆斯特丹機(jī)場、戴高樂機(jī)場、杜塞爾多夫機(jī)場、法蘭克福機(jī)場以及倫敦希思羅機(jī)場，周頻都在40班以上，其中戴高樂機(jī)場、希思羅機(jī)場周頻甚至超過50班。

　　在航空公司運(yùn)營方面，2017年阿塔圖爾克國際機(jī)場共有59家航空公司在此運(yùn)營，主要的航空公司分別是土耳其航空、AtlasGlobal、OnurAirTasimacilikA.S.以及SaudiArabianAirlines，四家航空公司座位運(yùn)力投入占機(jī)場座位運(yùn)力總投入的88.83%，其中土耳其航空占絕對主導(dǎo)地位，其座位運(yùn)力投入占機(jī)場的77.07%。其余55家航企座位運(yùn)力投入均在1%以下。

　　土耳其航空作為阿塔圖爾克機(jī)場的主基地航企，其在機(jī)場的運(yùn)營策略對于機(jī)場的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。使用2017年3月8日的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，繪制土耳其航空在阿塔圖爾克國際機(jī)場的航班抵離港情況可以發(fā)現(xiàn)，土耳其航空在阿塔圖爾克國際機(jī)場不斷優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)以便充分利用機(jī)場的資源，目前已形成較為明顯的航班波結(jié)構(gòu)。

　　2017年共有20家航空公司在格克琴國際機(jī)場運(yùn)營，飛馬航空和土耳其航空是主要的航空公司，兩家航企座位運(yùn)力投入占機(jī)場座位運(yùn)力總投入的95.89%，其中飛馬航空(低成本航企)占主導(dǎo)地位，座位運(yùn)力投入占64.83%。

　　對我國民航運(yùn)輸影響

　　伊斯坦布爾機(jī)場得天獨(dú)厚的地理?xiàng)l件為其航空運(yùn)輸發(fā)展提供了先天優(yōu)勢。阿塔圖爾克國際機(jī)場與格克琴國際機(jī)場都運(yùn)營國際市場，阿塔圖爾克國際機(jī)場是全市場覆蓋，格克琴國際機(jī)場只發(fā)展歐洲和中東市場，并運(yùn)營極少量的中亞、北非航線;在國內(nèi)市場運(yùn)營方面，兩機(jī)場市場覆蓋范圍高度重疊，且運(yùn)力投入差距不大。格克琴國際機(jī)場國內(nèi)市場運(yùn)力投入略高于阿塔圖爾克國際機(jī)場，平均通航點(diǎn)的航班頻率也略高于阿塔圖爾克國際機(jī)場，但阿塔圖爾克國際機(jī)場保持了在國內(nèi)市場的較高票價(jià)水平。兩機(jī)場的運(yùn)營特征與其主基地航空公司運(yùn)營策略不無關(guān)系，阿塔圖爾克國際機(jī)場主基地航空公司為土耳其航空，格克琴國際機(jī)場主基地航空公司為天馬航空。

　　從我國航空樞紐發(fā)展角度來看，伊斯坦布爾機(jī)場可以界定為“遠(yuǎn)程競爭型”樞紐。“遠(yuǎn)程競爭型”航空樞紐以迪拜機(jī)場、哈馬德機(jī)場、伊斯坦布爾機(jī)場為代表。其對我國而言屬于跨洲樞紐，但從我國機(jī)場未來發(fā)展角度，此類機(jī)場競爭性將越來越突出。

　　這類樞紐的客源一部分來源于經(jīng)貿(mào)往來(或旅游業(yè))所催生的剛性需求，另外更高比例的航空需求是通過各種策略創(chuàng)造(或者說挖掘、吸引、分流)的需求。我國旅客經(jīng)此類樞紐最終目的地為“中東”所占的比例并不高，最高份額為目的地是“西歐”。這部分旅客是我國航空樞紐建設(shè)應(yīng)該留住、爭取的旅客。隨著中東樞紐的崛起，我國民航運(yùn)輸業(yè)需要做好防范措施，提高對“遠(yuǎn)程競爭型樞紐”的警惕程度。

　　延伸

　　“一市多場”機(jī)場系統(tǒng)運(yùn)營類型分析

　　對“多機(jī)場系統(tǒng)”問題的研究，國內(nèi)外無論理論層面還是實(shí)踐層面，都未停止過探索。從市場運(yùn)營角度，本文將國內(nèi)外“一市多場”機(jī)場系統(tǒng)總結(jié)為以下三種模式。

　　模式一：“單一側(cè)重-單一側(cè)重”模式。這種模式的特征是，在國內(nèi)、國際航空運(yùn)輸方面，兩個(gè)機(jī)場分別有絕對側(cè)重的業(yè)務(wù)類型，且各自業(yè)務(wù)類型保持相對穩(wěn)定的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。這種模式中比較典型的機(jī)場系統(tǒng)有：伊朗德黑蘭機(jī)場與伊瑪目霍梅尼機(jī)場，韓國仁川機(jī)場與金浦機(jī)場。伊朗的德黑蘭機(jī)場只運(yùn)營國際航班，伊瑪目霍梅尼機(jī)場只運(yùn)營國內(nèi)航班;韓國仁川機(jī)場以國際航班為主，國際旅客占比將近98%，金浦機(jī)場以韓國國內(nèi)航班為主，國內(nèi)市場份額將近84%。

　　模式二：“復(fù)合發(fā)展-單一國內(nèi)”模式。這種模式的特征是，“一市多場”中的某個(gè)機(jī)場形成國際國內(nèi)復(fù)合型發(fā)展業(yè)務(wù)格局，另外一個(gè)(或多個(gè))機(jī)場僅發(fā)展國內(nèi)業(yè)務(wù)。日本大阪的“一市多場”屬于此種類型。日本大阪共有3個(gè)機(jī)場，其中關(guān)西機(jī)場為國際國內(nèi)復(fù)合型機(jī)場，2017年旅客吞吐量為2787.6萬人次，國際旅客量為2103.6萬人次;伊丹機(jī)場與神戶機(jī)場目前只開通了國內(nèi)航線，2017年伊丹機(jī)場旅客吞吐量為1559.8萬人次，神戶機(jī)場為310.9萬人次。

　　模式三：“復(fù)合發(fā)展-復(fù)合發(fā)展”模式。這種模式的特征是，“一市多場”中的兩個(gè)機(jī)場同時(shí)發(fā)展國際國內(nèi)業(yè)務(wù)，且國際業(yè)務(wù)量都占到一定比重。紐約的肯尼迪機(jī)場與紐瓦克機(jī)場、曼谷的素萬那普機(jī)場與廊曼機(jī)場、伊斯坦布爾的阿塔圖爾克機(jī)場與格克琴機(jī)場都屬于這種類型。以曼谷為例，素萬那普機(jī)場國際旅客吞吐量占比一直保持在80%左右;廊曼機(jī)場雖以國內(nèi)旅客為主，但是國際旅客吞吐量占比逐漸增長，2017年國際旅客占比達(dá)到33.4%。

　　需要說明的是，以上三種類型的劃分，僅考慮了各機(jī)場運(yùn)營市場類型，并沒有考慮產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、管理模式等因素。不同運(yùn)營類型的形成，受市場需求、地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施條件、綜合交通、機(jī)場管理、航空公司、政府政策等多種因素影響。

　　市場需求與基礎(chǔ)設(shè)施條件往往是產(chǎn)生“一市多場”最根本的原因。根據(jù)不同地區(qū)硬件基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況，又可分成兩種成長類型。第一種，以亞洲地區(qū)機(jī)場發(fā)展為典型，原有機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施條件不能滿足日益增長的需求，于是開始修建第二機(jī)場、第三機(jī)場;第二種，以美歐地區(qū)機(jī)場發(fā)展為代表，原有機(jī)場布局已基本完備，隨著需求的增長，原有機(jī)場不能滿足增長的需要，需求向周邊機(jī)場溢出。

　　地理位置與航空公司同樣在運(yùn)營模式形成中起著關(guān)鍵作用。機(jī)場所在地理區(qū)位，直接影響機(jī)場的腹地覆蓋范圍。例如，雖然東京的成田機(jī)場與羽田機(jī)場僅相距60余公里，成田機(jī)場距市中心50公里左右，并且東京軌道交通十分發(fā)達(dá)，但機(jī)場直接覆蓋的區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)活力仍有一定差距。起初，東京兩場業(yè)務(wù)劃分為成田國際、羽田國內(nèi)，但經(jīng)過實(shí)踐，市場需求方對該種模式并不認(rèn)可，于是機(jī)場管理當(dāng)局改變運(yùn)營策略，羽田機(jī)場近10年國際旅客運(yùn)輸量不斷提升，且洲際航線數(shù)量不斷增多。

　　在歐美、東南亞等地區(qū)，低成本航空公司的迅速發(fā)展，也促進(jìn)了多機(jī)場系統(tǒng)的發(fā)展。在低成本航空公司商業(yè)模式開始逐步形成之初，其運(yùn)營策略之一就是選擇繁忙機(jī)場旁邊的二線機(jī)場運(yùn)營。在伊斯坦布爾多機(jī)場系統(tǒng)中，也可以看出，格克琴國際機(jī)場整體國內(nèi)票價(jià)水平低于阿塔圖爾克國際機(jī)場，低成本航空公司在機(jī)場發(fā)展中起到了重要作用。這一點(diǎn)，在全球其他區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)發(fā)展中，也能看到很多很好的例證。

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