伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)近年來發(fā)展迅猛，對(duì)全球航空運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響，分流我國(guó)國(guó)際旅客數(shù)量也與日俱增。本文對(duì)伊斯坦布爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、主要機(jī)場(chǎng)布局、旅客運(yùn)輸規(guī)模與結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)、航空公司運(yùn)營(yíng)情況等內(nèi)容進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，希望能夠起到加深對(duì)類似“競(jìng)爭(zhēng)型”樞紐認(rèn)識(shí)的作用。

　　機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)布局與運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)

　　伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)由阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)(AtatürkUluslararasiHavalimani，IATA：IST)和格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)(IstanbulSabihaGokcenInternationalAirport，IATA：SAW)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)構(gòu)成。其中阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)是伊斯坦布爾市的主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)，落成于1924年，位于伊斯坦布爾市歐洲部分的葉希爾柯伊(Yesilkoy)，距離市中心24公里。格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于伊斯坦布爾市東南35公里處(亞洲部分)，相對(duì)于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)來說，距離市區(qū)較遠(yuǎn)，與阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)隔海相望。

　　阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)是土耳其最大的機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也是歐洲第五大機(jī)場(chǎng)，僅次于倫敦希思羅、巴黎戴高樂、法蘭克福以及阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)。2017年阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為6372.7萬人次，位居世界第15位，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為3138.6萬人次。近十年來阿塔圖爾克機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客占比逐年上升，到2017年國(guó)際旅客占比高達(dá)69.5%;格克琴機(jī)場(chǎng)2017年國(guó)際旅客占比為32.9%。從旅客吞吐量來看，伊斯坦布爾多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)2017年旅客吞吐總量高達(dá)9511.3萬人次，按照現(xiàn)在增長(zhǎng)情況來看，2018年將突破1億人次。

　　兩機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)布局各有千秋

　　從兩機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)布局來看，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面很廣，除了中短途航線以外，還通航北美地區(qū)、東北亞、南非等長(zhǎng)途洲際航線，而格克琴機(jī)場(chǎng)國(guó)際市場(chǎng)則集中在中短途航線。筆者運(yùn)用2017年航班計(jì)劃數(shù)據(jù)對(duì)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量、平均日航班量與通航點(diǎn)平均日頻進(jìn)行了分析：阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍更廣，通航機(jī)場(chǎng)292個(gè)，是格克琴機(jī)場(chǎng)通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量的2.4倍。從國(guó)內(nèi)通航點(diǎn)數(shù)量考察，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)為42個(gè)，平均日頻為4.35班;格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)為40個(gè)，平均日頻為4.61班。從國(guó)際通航點(diǎn)數(shù)量考察，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)為250個(gè)，平均日頻為1.64班;格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)為84個(gè)，平均日頻為1.19班。

　　從總座位運(yùn)力投入看，兩機(jī)場(chǎng)差距不是很明顯，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)略高于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng);格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)座位運(yùn)力投入為2438.4萬座位，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)為2311.9萬座位。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，兩機(jī)場(chǎng)共同通航的機(jī)場(chǎng)有38個(gè)。在38個(gè)國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)座位運(yùn)力投入高于格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)的通航機(jī)場(chǎng)有17個(gè)，另外21個(gè)通航機(jī)場(chǎng)上格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)力投入略多。

　　為了進(jìn)一步對(duì)比兩機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)策略，筆者對(duì)從兩機(jī)場(chǎng)出發(fā)，直飛國(guó)內(nèi)重疊市場(chǎng)的票價(jià)水平進(jìn)行了分析：通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的總體票價(jià)水平高于格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在38個(gè)重疊市場(chǎng)中，有26個(gè)市場(chǎng)的票價(jià)水平阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)高于格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其中差距最大的格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)票價(jià)不足阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的一半。低價(jià)策略使得格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)雖然處于較市區(qū)相對(duì)遠(yuǎn)一些的位置上，仍然吸引了大量國(guó)內(nèi)旅客，重疊市場(chǎng)國(guó)內(nèi)旅客量略大于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

　　從兩機(jī)場(chǎng)對(duì)國(guó)際市場(chǎng)各通航機(jī)場(chǎng)的座位運(yùn)力投入來看，國(guó)際市場(chǎng)上阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)占主導(dǎo)地位。兩機(jī)場(chǎng)共通航258個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其中阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)通航250個(gè)，其中174個(gè)是獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)通航84個(gè)，其中獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)8個(gè)。在兩機(jī)場(chǎng)共同通航的76個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)中，在69個(gè)機(jī)場(chǎng)的座位運(yùn)力投入上，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)力明顯高于格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其余7個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)力投入略少于格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

　　從國(guó)際通航機(jī)場(chǎng)的平均周頻來看，歐洲地區(qū)和中東地區(qū)是阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的重點(diǎn)通航市場(chǎng)，其中西歐地區(qū)重點(diǎn)通航阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)、戴高樂機(jī)場(chǎng)、杜塞爾多夫機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)以及倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)，周頻都在40班以上，其中戴高樂機(jī)場(chǎng)、希思羅機(jī)場(chǎng)周頻甚至超過50班。

　　在航空公司運(yùn)營(yíng)方面，2017年阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)共有59家航空公司在此運(yùn)營(yíng)，主要的航空公司分別是土耳其航空、AtlasGlobal、OnurAirTasimacilikA.S.以及SaudiArabianAirlines，四家航空公司座位運(yùn)力投入占機(jī)場(chǎng)座位運(yùn)力總投入的88.83%，其中土耳其航空占絕對(duì)主導(dǎo)地位，其座位運(yùn)力投入占機(jī)場(chǎng)的77.07%。其余55家航企座位運(yùn)力投入均在1%以下。

　　土耳其航空作為阿塔圖爾克機(jī)場(chǎng)的主基地航企，其在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)策略對(duì)于機(jī)場(chǎng)的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。使用2017年3月8日的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，繪制土耳其航空在阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班抵離港情況可以發(fā)現(xiàn)，土耳其航空在阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)不斷優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)以便充分利用機(jī)場(chǎng)的資源，目前已形成較為明顯的航班波結(jié)構(gòu)。

　　2017年共有20家航空公司在格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，飛馬航空和土耳其航空是主要的航空公司，兩家航企座位運(yùn)力投入占機(jī)場(chǎng)座位運(yùn)力總投入的95.89%，其中飛馬航空(低成本航企)占主導(dǎo)地位，座位運(yùn)力投入占64.83%。

　　對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸影響

　　伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)得天獨(dú)厚的地理?xiàng)l件為其航空運(yùn)輸發(fā)展提供了先天優(yōu)勢(shì)。阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)與格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)都運(yùn)營(yíng)國(guó)際市場(chǎng)，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)是全市場(chǎng)覆蓋，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)只發(fā)展歐洲和中東市場(chǎng)，并運(yùn)營(yíng)極少量的中亞、北非航線;在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方面，兩機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)覆蓋范圍高度重疊，且運(yùn)力投入差距不大。格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)力投入略高于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)，平均通航點(diǎn)的航班頻率也略高于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)，但阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)保持了在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的較高票價(jià)水平。兩機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)特征與其主基地航空公司運(yùn)營(yíng)策略不無關(guān)系，阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)主基地航空公司為土耳其航空，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)主基地航空公司為天馬航空。

　　從我國(guó)航空樞紐發(fā)展角度來看，伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)可以界定為“遠(yuǎn)程競(jìng)爭(zhēng)型”樞紐。“遠(yuǎn)程競(jìng)爭(zhēng)型”航空樞紐以迪拜機(jī)場(chǎng)、哈馬德機(jī)場(chǎng)、伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)為代表。其對(duì)我國(guó)而言屬于跨洲樞紐，但從我國(guó)機(jī)場(chǎng)未來發(fā)展角度，此類機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性將越來越突出。

　　這類樞紐的客源一部分來源于經(jīng)貿(mào)往來(或旅游業(yè))所催生的剛性需求，另外更高比例的航空需求是通過各種策略創(chuàng)造(或者說挖掘、吸引、分流)的需求。我國(guó)旅客經(jīng)此類樞紐最終目的地為“中東”所占的比例并不高，最高份額為目的地是“西歐”。這部分旅客是我國(guó)航空樞紐建設(shè)應(yīng)該留住、爭(zhēng)取的旅客。隨著中東樞紐的崛起，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)需要做好防范措施，提高對(duì)“遠(yuǎn)程競(jìng)爭(zhēng)型樞紐”的警惕程度。

　　延伸

　　“一市多場(chǎng)”機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)類型分析

　　對(duì)“多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)”問題的研究，國(guó)內(nèi)外無論理論層面還是實(shí)踐層面，都未停止過探索。從市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)角度，本文將國(guó)內(nèi)外“一市多場(chǎng)”機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)總結(jié)為以下三種模式。

　　模式一：“單一側(cè)重-單一側(cè)重”模式。這種模式的特征是，在國(guó)內(nèi)、國(guó)際航空運(yùn)輸方面，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)分別有絕對(duì)側(cè)重的業(yè)務(wù)類型，且各自業(yè)務(wù)類型保持相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。這種模式中比較典型的機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)有：伊朗德黑蘭機(jī)場(chǎng)與伊瑪目霍梅尼機(jī)場(chǎng)，韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)與金浦機(jī)場(chǎng)。伊朗的德黑蘭機(jī)場(chǎng)只運(yùn)營(yíng)國(guó)際航班，伊瑪目霍梅尼機(jī)場(chǎng)只運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班;韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)以國(guó)際航班為主，國(guó)際旅客占比將近98%，金浦機(jī)場(chǎng)以韓國(guó)國(guó)內(nèi)航班為主，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將近84%。

　　模式二：“復(fù)合發(fā)展-單一國(guó)內(nèi)”模式。這種模式的特征是，“一市多場(chǎng)”中的某個(gè)機(jī)場(chǎng)形成國(guó)際國(guó)內(nèi)復(fù)合型發(fā)展業(yè)務(wù)格局，另外一個(gè)(或多個(gè))機(jī)場(chǎng)僅發(fā)展國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)。日本大阪的“一市多場(chǎng)”屬于此種類型。日本大阪共有3個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中關(guān)西機(jī)場(chǎng)為國(guó)際國(guó)內(nèi)復(fù)合型機(jī)場(chǎng)，2017年旅客吞吐量為2787.6萬人次，國(guó)際旅客量為2103.6萬人次;伊丹機(jī)場(chǎng)與神戶機(jī)場(chǎng)目前只開通了國(guó)內(nèi)航線，2017年伊丹機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為1559.8萬人次，神戶機(jī)場(chǎng)為310.9萬人次。

　　模式三：“復(fù)合發(fā)展-復(fù)合發(fā)展”模式。這種模式的特征是，“一市多場(chǎng)”中的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)發(fā)展國(guó)際國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)，且國(guó)際業(yè)務(wù)量都占到一定比重。紐約的肯尼迪機(jī)場(chǎng)與紐瓦克機(jī)場(chǎng)、曼谷的素萬那普機(jī)場(chǎng)與廊曼機(jī)場(chǎng)、伊斯坦布爾的阿塔圖爾克機(jī)場(chǎng)與格克琴機(jī)場(chǎng)都屬于這種類型。以曼谷為例，素萬那普機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客吞吐量占比一直保持在80%左右;廊曼機(jī)場(chǎng)雖以國(guó)內(nèi)旅客為主，但是國(guó)際旅客吞吐量占比逐漸增長(zhǎng)，2017年國(guó)際旅客占比達(dá)到33.4%。

　　需要說明的是，以上三種類型的劃分，僅考慮了各機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)類型，并沒有考慮產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、管理模式等因素。不同運(yùn)營(yíng)類型的形成，受市場(chǎng)需求、地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施條件、綜合交通、機(jī)場(chǎng)管理、航空公司、政府政策等多種因素影響。

　　市場(chǎng)需求與基礎(chǔ)設(shè)施條件往往是產(chǎn)生“一市多場(chǎng)”最根本的原因。根據(jù)不同地區(qū)硬件基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況，又可分成兩種成長(zhǎng)類型。第一種，以亞洲地區(qū)機(jī)場(chǎng)發(fā)展為典型，原有機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施條件不能滿足日益增長(zhǎng)的需求，于是開始修建第二機(jī)場(chǎng)、第三機(jī)場(chǎng);第二種，以美歐地區(qū)機(jī)場(chǎng)發(fā)展為代表，原有機(jī)場(chǎng)布局已基本完備，隨著需求的增長(zhǎng)，原有機(jī)場(chǎng)不能滿足增長(zhǎng)的需要，需求向周邊機(jī)場(chǎng)溢出。

　　地理位置與航空公司同樣在運(yùn)營(yíng)模式形成中起著關(guān)鍵作用。機(jī)場(chǎng)所在地理區(qū)位，直接影響機(jī)場(chǎng)的腹地覆蓋范圍。例如，雖然東京的成田機(jī)場(chǎng)與羽田機(jī)場(chǎng)僅相距60余公里，成田機(jī)場(chǎng)距市中心50公里左右，并且東京軌道交通十分發(fā)達(dá)，但機(jī)場(chǎng)直接覆蓋的區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)活力仍有一定差距。起初，東京兩場(chǎng)業(yè)務(wù)劃分為成田國(guó)際、羽田國(guó)內(nèi)，但經(jīng)過實(shí)踐，市場(chǎng)需求方對(duì)該種模式并不認(rèn)可，于是機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局改變運(yùn)營(yíng)策略，羽田機(jī)場(chǎng)近10年國(guó)際旅客運(yùn)輸量不斷提升，且洲際航線數(shù)量不斷增多。

　　在歐美、東南亞等地區(qū)，低成本航空公司的迅速發(fā)展，也促進(jìn)了多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的發(fā)展。在低成本航空公司商業(yè)模式開始逐步形成之初，其運(yùn)營(yíng)策略之一就是選擇繁忙機(jī)場(chǎng)旁邊的二線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。在伊斯坦布爾多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，也可以看出，格克琴國(guó)際機(jī)場(chǎng)整體國(guó)內(nèi)票價(jià)水平低于阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)，低成本航空公司在機(jī)場(chǎng)發(fā)展中起到了重要作用。這一點(diǎn)，在全球其他區(qū)域多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)發(fā)展中，也能看到很多很好的例證。

責(zé)編：admin