10月9日～12日，全球飛行品質(zhì)監(jiān)控大數(shù)據(jù)會(huì)議在美國洛杉磯召開。國際航協(xié)、世界主要航空公司、設(shè)備生產(chǎn)廠商等參加了會(huì)議。中國民航派出專家團(tuán)隊(duì)全程參加會(huì)議，我國國航、南航專家在會(huì)上分別介紹了各自公司飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)在飛機(jī)維修領(lǐng)域的創(chuàng)新運(yùn)用情況。筆者代表中國民航在會(huì)上作了《數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)安全》的主旨發(fā)言，圍繞中國民航的安全業(yè)績(jī)、大數(shù)據(jù)實(shí)際應(yīng)用和面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策，和與會(huì)代表一起分享了中國民航的安全做法。

　　“大數(shù)據(jù)+飛行安全”理念

　　中國民航充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)圍繞“大數(shù)據(jù)+飛行安全”理念，全面推廣基于數(shù)據(jù)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的信息收集、飛行品質(zhì)監(jiān)控、安全監(jiān)察工作。

　　與會(huì)代表認(rèn)為，中國民航的飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)察管理系統(tǒng)、航空安全信息系統(tǒng)和中國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控基站作為支持航空安全的三大系統(tǒng)，起到了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)安全的基礎(chǔ)性作用，只有社會(huì)主義中國才能集中力量辦大事。目前，中國民航將3500余架飛機(jī)每天15000個(gè)航班的飛行數(shù)據(jù)收集上來，全面開展基于事件的監(jiān)控、趨勢(shì)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理。這種規(guī)模創(chuàng)新在全球民航業(yè)尚屬首例，為精準(zhǔn)監(jiān)管、風(fēng)險(xiǎn)管控、趨勢(shì)把握，推動(dòng)民航行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展發(fā)揮了不可替代的作用。

　　信息交叉檢查、交叉復(fù)核機(jī)制是保證信息數(shù)量和質(zhì)量的有效方法。通過建立統(tǒng)一的機(jī)型監(jiān)控項(xiàng)目與標(biāo)準(zhǔn)，中國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控基站開展了紅色事件監(jiān)測(cè)與管理工作。每天探測(cè)到的紅色事件經(jīng)過人工確認(rèn)、與航空安全信息匹配并發(fā)布;民航地區(qū)管理局敦促航空公司開展事件核查，評(píng)估安全風(fēng)險(xiǎn)，積極采取必要措施，減少風(fēng)險(xiǎn)。這種信息“雙交叉”機(jī)制使全行業(yè)主動(dòng)報(bào)告的數(shù)量增加了60%以上，信息質(zhì)量也大幅提升。

　　與會(huì)代表還對(duì)中國利用大數(shù)據(jù)開展安全高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目研究的做法給予了較高評(píng)價(jià)。中國民用航空局積極發(fā)揮行業(yè)專家作用，聯(lián)合航空公司圍繞行業(yè)數(shù)據(jù)開展了飛行沖突、機(jī)場(chǎng)特殊風(fēng)險(xiǎn)、不穩(wěn)定進(jìn)近、擦尾與重著陸、可控飛行撞地五大風(fēng)險(xiǎn)的研究工作，取得了階段性研究成果。

　　“幾近發(fā)生的可控飛行撞地”是來自國際民航組織附件13中的嚴(yán)重事故征候樣例，但沒有特別明確的指標(biāo)告訴我們?nèi)绾伪鎰e“幾近”。為此，中國民航組織航科院和川航的專家團(tuán)隊(duì)對(duì)2017年共監(jiān)控到的331起增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)(EGPWS)告警超限事件進(jìn)行全要素分析，按照“人、機(jī)、環(huán)”三大模塊構(gòu)建了20個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，利用專家系統(tǒng)、歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)與驗(yàn)證，最終實(shí)現(xiàn)了可控飛行撞地(CFIT)事件嚴(yán)重程度的量化計(jì)算，開發(fā)出了“CFIT事件嚴(yán)重程度計(jì)算器”。該計(jì)算模型被納入《飛行事故征候標(biāo)準(zhǔn)》(2019年版)，即將在中國民航發(fā)布實(shí)施。這種量化方法在國際民航安全領(lǐng)域作出了積極的貢獻(xiàn)。

　　實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的價(jià)值

　　與會(huì)代表還對(duì)中國民航提出的關(guān)于飛行品質(zhì)監(jiān)控未來發(fā)展的精準(zhǔn)監(jiān)管、數(shù)據(jù)共享、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、智能分析等九大維度表示認(rèn)同，并對(duì)中國民航提出的“凝心聚力、共促民航安全發(fā)展”的倡議表示贊賞。

　　實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)運(yùn)用是未來發(fā)展的大方向。飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)已經(jīng)走過了光盤下載(航班結(jié)束后，由維修人員將飛機(jī)上記錄數(shù)據(jù)的光盤取下來拷貝，再用網(wǎng)絡(luò)回傳公司)和無線飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)(WQAR，即在飛機(jī)著陸后，一開艙門，數(shù)據(jù)自動(dòng)通過特殊設(shè)備借助網(wǎng)絡(luò)回傳公司)階段，這類信息屬于航后數(shù)據(jù)，是“過去式”。接下來，其將迎來實(shí)時(shí)傳輸、實(shí)時(shí)監(jiān)控、實(shí)時(shí)運(yùn)用數(shù)據(jù)的“現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)”時(shí)代。

　　數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)目前有兩種方式，一是ATG空地傳輸技術(shù)(借助地面電信網(wǎng)和VI?FI技術(shù))，二是利用衛(wèi)星KA和KU波段進(jìn)行星基傳輸。從國際上其他同行的選擇來看，全球飛行，利用衛(wèi)星進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸是大趨勢(shì)。目前，法航、澳大利亞快達(dá)航空利用衛(wèi)星傳輸技術(shù)走在了前列，并分別在大會(huì)上進(jìn)行了介紹。未來借助實(shí)時(shí)傳輸技術(shù)，航空業(yè)將實(shí)現(xiàn)地空監(jiān)控同步，解決風(fēng)險(xiǎn)管控滯后的問題。屆時(shí)，飛行安全將由兩條線進(jìn)行保障：一條是傳統(tǒng)的，即管制員—航空器—飛行員;另一條是新增的，即飛行員—航空器—運(yùn)行控制監(jiān)控人員(飛行監(jiān)控席位、運(yùn)行控制席位、機(jī)務(wù)維修席位)。這樣，飛行員孤軍奮戰(zhàn)的時(shí)代結(jié)束了，保證安全有了堅(jiān)強(qiáng)的技術(shù)后盾。

　　借助數(shù)據(jù)上傳功能，地面通過VIFI技術(shù)，將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)上傳到機(jī)組的電子飛行包(EFB)上，使機(jī)組與地面實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，將地面保障人員的智慧實(shí)時(shí)傳輸給機(jī)組。飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置可以正確地顯示在EFB的地圖上，給機(jī)組以準(zhǔn)確的位置情境，為決斷提供支持。

　　借助實(shí)時(shí)傳輸技術(shù)，對(duì)飛機(jī)的位置監(jiān)控、狀態(tài)監(jiān)控是實(shí)時(shí)的(如馬航MH370的蹤跡就會(huì)一目了然)，隨時(shí)都能知道飛機(jī)上正在發(fā)生什么。如果出現(xiàn)了數(shù)據(jù)超差事件，還可以倒查15分鐘的數(shù)據(jù)，為及時(shí)查明事件原因提供數(shù)據(jù)支撐。如果發(fā)生意外(飛機(jī)雷達(dá)信號(hào)突然消失)，以此點(diǎn)為圓心，搜救范圍要小得多。

　　法航代表介紹了公司憑借實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)開展氣象運(yùn)用的情況，將實(shí)時(shí)大氣數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，向機(jī)組發(fā)布顛簸等危險(xiǎn)天氣信息。一些新興軟件公司展示了基于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的開發(fā)運(yùn)用，為未來數(shù)據(jù)各維度的運(yùn)用提供了很好的借鑒。

　　捷星航空專門向中國民航專家團(tuán)隊(duì)演示了運(yùn)用“飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)+航線安全監(jiān)查”的做法。其將飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)整理歸納為700個(gè)評(píng)估項(xiàng)目(客觀數(shù)據(jù))，將航線安全監(jiān)查項(xiàng)目細(xì)化為40個(gè)(對(duì)機(jī)組的操作行為、機(jī)組資源管理、法規(guī)掌握、理論知識(shí)等進(jìn)行跟班評(píng)估，并采用加權(quán)方式，縮小不同檢查員檢查的差異)，并將二者結(jié)合起來，以更加全面、客觀、系統(tǒng)、公正地對(duì)每名飛行員的業(yè)務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　用好安全大數(shù)據(jù)

　　中國民航積極推進(jìn)大數(shù)據(jù)和航空安全工作，并取得了一系列進(jìn)展。針對(duì)當(dāng)前的安全形勢(shì)，我們?nèi)绾卧诎踩�大�?shù)據(jù)運(yùn)用方面更好地貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記對(duì)民航安全工作的批示精神呢?

　　一是狠抓飛行運(yùn)行無縫銜接，形成安全集成保障機(jī)制。借助飛行品質(zhì)監(jiān)控實(shí)時(shí)傳輸技術(shù)，建立飛行集群(飛行機(jī)組+空管組)、運(yùn)行支援集群(風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)控組+飛行支援席位+維修支援席位+商務(wù)保障席位)、應(yīng)急及安全監(jiān)控集群等，形成全流程、全要素集成保障飛行安全機(jī)制。保證飛行安全，飛行員并不孤單。

　　二是積極探索搭建安全信息共享平臺(tái)。數(shù)據(jù)的生命在于最大限度地共享。他山之石，可以攻玉。要通過航空安全信息網(wǎng)、航空安全預(yù)警信息、內(nèi)部通報(bào)等方式向行業(yè)員工發(fā)布涉及事故、事故征候、不安全事件的信息，對(duì)一段時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生的典型的有共性的不安全事件組織課題研究，對(duì)相關(guān)系統(tǒng)、相關(guān)專業(yè)進(jìn)行安全宣講和技術(shù)訓(xùn)練，讓飛行員等專業(yè)人員不但知其然，還知其所以然。同時(shí)，搭建信息共享平臺(tái)。將航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管生產(chǎn)過程中遇到的運(yùn)行問題、不安全事件，按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、格式和程序匯總到民航安全運(yùn)行信息共享平臺(tái)上，各單位、各部門均可按需提取，用于提升各自系統(tǒng)和專業(yè)的運(yùn)行品質(zhì)，提高安全保障能力。

　　三是加大數(shù)據(jù)的全方位開發(fā)利用。憑借中國特色社會(huì)主義制度的優(yōu)越性，中國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不論是數(shù)量還是質(zhì)量，在國際上都名列前茅。經(jīng)過一期建設(shè)，民航飛行品質(zhì)監(jiān)控基站匯集了海量數(shù)據(jù)信息。目前，在航空安全趨勢(shì)、典型不安全風(fēng)險(xiǎn)和誠信體系建設(shè)方面進(jìn)行了廣泛運(yùn)用，但仍有90%以上的數(shù)據(jù)有待開發(fā)利用。因此，民航飛行品質(zhì)監(jiān)控基站將以提高發(fā)動(dòng)機(jī)安全運(yùn)行可靠性為突破口，積極向航空公司、運(yùn)行控制、航空氣象、機(jī)場(chǎng)保障、航材配備、應(yīng)急救援等單位以及制造廠家提供數(shù)據(jù)產(chǎn)品，提高數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)率。

　　四是數(shù)據(jù)助力飛行員資質(zhì)管理。采用WQAR、航線安全監(jiān)查、駕駛艙艙音監(jiān)聽(QACVR)，盡量讓數(shù)據(jù)說話，對(duì)飛行員資質(zhì)進(jìn)行專業(yè)管理，進(jìn)一步整肅飛行作風(fēng)。

　　五是按需對(duì)WQAR的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。為確保飛行員手工操縱能力能滿足所有運(yùn)行要求，應(yīng)給飛行員尤其是副駕駛更多的操縱機(jī)會(huì)。為解決操縱能力下降的全球性難題，各公司應(yīng)根據(jù)本單位實(shí)際情況，本著“抓大放小”(抓主要風(fēng)險(xiǎn))和“抓下放上”(抓低高度的風(fēng)險(xiǎn))的原則，適當(dāng)降低監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于副駕駛的操縱，要有一定的容錯(cuò)、容差空間。

　　(作者為民航局航空安全辦公室副主任、民航局特聘專家、交通運(yùn)輸部專家委員會(huì)委員)

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