10月9日～12日，全球飛行品質監(jiān)控大數(shù)據(jù)會議在美國洛杉磯召開。國際航協(xié)、世界主要航空公司、設備生產(chǎn)廠商等參加了會議。中國民航派出專家團隊全程參加會議，我國國航、南航專家在會上分別介紹了各自公司飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)在飛機維修領域的創(chuàng)新運用情況。筆者代表中國民航在會上作了《數(shù)據(jù)驅動安全》的主旨發(fā)言，圍繞中國民航的安全業(yè)績、大數(shù)據(jù)實際應用和面臨的挑戰(zhàn)及對策，和與會代表一起分享了中國民航的安全做法。

　　“大數(shù)據(jù)+飛行安全”理念

　　中國民航充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術圍繞“大數(shù)據(jù)+飛行安全”理念，全面推廣基于數(shù)據(jù)和風險評估的信息收集、飛行品質監(jiān)控、安全監(jiān)察工作。

　　與會代表認為，中國民航的飛行標準監(jiān)察管理系統(tǒng)、航空安全信息系統(tǒng)和中國民航飛行品質監(jiān)控基站作為支持航空安全的三大系統(tǒng)，起到了數(shù)據(jù)驅動安全的基礎性作用，只有社會主義中國才能集中力量辦大事。目前，中國民航將3500余架飛機每天15000個航班的飛行數(shù)據(jù)收集上來，全面開展基于事件的監(jiān)控、趨勢分析和風險管理。這種規(guī)模創(chuàng)新在全球民航業(yè)尚屬首例，為精準監(jiān)管、風險管控、趨勢把握，推動民航行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展發(fā)揮了不可替代的作用。

　　信息交叉檢查、交叉復核機制是保證信息數(shù)量和質量的有效方法。通過建立統(tǒng)一的機型監(jiān)控項目與標準，中國民航飛行品質監(jiān)控基站開展了紅色事件監(jiān)測與管理工作。每天探測到的紅色事件經(jīng)過人工確認、與航空安全信息匹配并發(fā)布;民航地區(qū)管理局敦促航空公司開展事件核查，評估安全風險，積極采取必要措施，減少風險。這種信息“雙交叉”機制使全行業(yè)主動報告的數(shù)量增加了60%以上，信息質量也大幅提升。

　　與會代表還對中國利用大數(shù)據(jù)開展安全高風險項目研究的做法給予了較高評價。中國民用航空局積極發(fā)揮行業(yè)專家作用，聯(lián)合航空公司圍繞行業(yè)數(shù)據(jù)開展了飛行沖突、機場特殊風險、不穩(wěn)定進近、擦尾與重著陸、可控飛行撞地五大風險的研究工作，取得了階段性研究成果。

　　“幾近發(fā)生的可控飛行撞地”是來自國際民航組織附件13中的嚴重事故征候樣例，但沒有特別明確的指標告訴我們如何辨別“幾近”。為此，中國民航組織航科院和川航的專家團隊對2017年共監(jiān)控到的331起增強型近地警告系統(tǒng)(EGPWS)告警超限事件進行全要素分析，按照“人、機、環(huán)”三大模塊構建了20個評價指標，利用專家系統(tǒng)、歷史數(shù)據(jù)進行評價與驗證，最終實現(xiàn)了可控飛行撞地(CFIT)事件嚴重程度的量化計算，開發(fā)出了“CFIT事件嚴重程度計算器”。該計算模型被納入《飛行事故征候標準》(2019年版)，即將在中國民航發(fā)布實施。這種量化方法在國際民航安全領域作出了積極的貢獻。

　　實時數(shù)據(jù)的價值

　　與會代表還對中國民航提出的關于飛行品質監(jiān)控未來發(fā)展的精準監(jiān)管、數(shù)據(jù)共享、實時數(shù)據(jù)、智能分析等九大維度表示認同，并對中國民航提出的“凝心聚力、共促民航安全發(fā)展”的倡議表示贊賞。

　　實時數(shù)據(jù)運用是未來發(fā)展的大方向。飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)已經(jīng)走過了光盤下載(航班結束后，由維修人員將飛機上記錄數(shù)據(jù)的光盤取下來拷貝，再用網(wǎng)絡回傳公司)和無線飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)(WQAR，即在飛機著陸后，一開艙門，數(shù)據(jù)自動通過特殊設備借助網(wǎng)絡回傳公司)階段，這類信息屬于航后數(shù)據(jù)，是“過去式”。接下來，其將迎來實時傳輸、實時監(jiān)控、實時運用數(shù)據(jù)的“現(xiàn)在進行時”時代。

　　數(shù)據(jù)傳輸技術目前有兩種方式，一是ATG空地傳輸技術(借助地面電信網(wǎng)和VI?FI技術)，二是利用衛(wèi)星KA和KU波段進行星基傳輸。從國際上其他同行的選擇來看，全球飛行，利用衛(wèi)星進行數(shù)據(jù)傳輸是大趨勢。目前，法航、澳大利亞快達航空利用衛(wèi)星傳輸技術走在了前列，并分別在大會上進行了介紹。未來借助實時傳輸技術，航空業(yè)將實現(xiàn)地空監(jiān)控同步，解決風險管控滯后的問題。屆時，飛行安全將由兩條線進行保障：一條是傳統(tǒng)的，即管制員—航空器—飛行員;另一條是新增的，即飛行員—航空器—運行控制監(jiān)控人員(飛行監(jiān)控席位、運行控制席位、機務維修席位)。這樣，飛行員孤軍奮戰(zhàn)的時代結束了，保證安全有了堅強的技術后盾。

　　借助數(shù)據(jù)上傳功能，地面通過VIFI技術，將數(shù)據(jù)實時上傳到機組的電子飛行包(EFB)上，使機組與地面實現(xiàn)互聯(lián)互通，將地面保障人員的智慧實時傳輸給機組。飛機的實時位置可以正確地顯示在EFB的地圖上，給機組以準確的位置情境，為決斷提供支持。

　　借助實時傳輸技術，對飛機的位置監(jiān)控、狀態(tài)監(jiān)控是實時的(如馬航MH370的蹤跡就會一目了然)，隨時都能知道飛機上正在發(fā)生什么。如果出現(xiàn)了數(shù)據(jù)超差事件，還可以倒查15分鐘的數(shù)據(jù)，為及時查明事件原因提供數(shù)據(jù)支撐。如果發(fā)生意外(飛機雷達信號突然消失)，以此點為圓心，搜救范圍要小得多。

　　法航代表介紹了公司憑借實時數(shù)據(jù)開展氣象運用的情況，將實時大氣數(shù)據(jù)進行分析，向機組發(fā)布顛簸等危險天氣信息。一些新興軟件公司展示了基于實時數(shù)據(jù)的開發(fā)運用，為未來數(shù)據(jù)各維度的運用提供了很好的借鑒。

　　捷星航空專門向中國民航專家團隊演示了運用“飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)+航線安全監(jiān)查”的做法。其將飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)整理歸納為700個評估項目(客觀數(shù)據(jù))，將航線安全監(jiān)查項目細化為40個(對機組的操作行為、機組資源管理、法規(guī)掌握、理論知識等進行跟班評估，并采用加權方式，縮小不同檢查員檢查的差異)，并將二者結合起來，以更加全面、客觀、系統(tǒng)、公正地對每名飛行員的業(yè)務水平進行評價。

　　用好安全大數(shù)據(jù)

　　中國民航積極推進大數(shù)據(jù)和航空安全工作，并取得了一系列進展。針對當前的安全形勢，我們如何在安全大數(shù)據(jù)運用方面更好地貫徹落實習近平總書記對民航安全工作的批示精神呢?

　　一是狠抓飛行運行無縫銜接，形成安全集成保障機制。借助飛行品質監(jiān)控實時傳輸技術，建立飛行集群(飛行機組+空管組)、運行支援集群(風險運控組+飛行支援席位+維修支援席位+商務保障席位)、應急及安全監(jiān)控集群等，形成全流程、全要素集成保障飛行安全機制。保證飛行安全，飛行員并不孤單。

　　二是積極探索搭建安全信息共享平臺。數(shù)據(jù)的生命在于最大限度地共享。他山之石，可以攻玉。要通過航空安全信息網(wǎng)、航空安全預警信息、內部通報等方式向行業(yè)員工發(fā)布涉及事故、事故征候、不安全事件的信息，對一段時間內連續(xù)發(fā)生的典型的有共性的不安全事件組織課題研究，對相關系統(tǒng)、相關專業(yè)進行安全宣講和技術訓練，讓飛行員等專業(yè)人員不但知其然，還知其所以然。同時，搭建信息共享平臺。將航空公司、機場、空管生產(chǎn)過程中遇到的運行問題、不安全事件，按照統(tǒng)一的標準、格式和程序匯總到民航安全運行信息共享平臺上，各單位、各部門均可按需提取，用于提升各自系統(tǒng)和專業(yè)的運行品質，提高安全保障能力。

　　三是加大數(shù)據(jù)的全方位開發(fā)利用。憑借中國特色社會主義制度的優(yōu)越性，中國民航飛行品質監(jiān)控數(shù)據(jù)不論是數(shù)量還是質量，在國際上都名列前茅。經(jīng)過一期建設，民航飛行品質監(jiān)控基站匯集了海量數(shù)據(jù)信息。目前，在航空安全趨勢、典型不安全風險和誠信體系建設方面進行了廣泛運用，但仍有90%以上的數(shù)據(jù)有待開發(fā)利用。因此，民航飛行品質監(jiān)控基站將以提高發(fā)動機安全運行可靠性為突破口，積極向航空公司、運行控制、航空氣象、機場保障、航材配備、應急救援等單位以及制造廠家提供數(shù)據(jù)產(chǎn)品，提高數(shù)據(jù)貢獻率。

　　四是數(shù)據(jù)助力飛行員資質管理。采用WQAR、航線安全監(jiān)查、駕駛艙艙音監(jiān)聽(QACVR)，盡量讓數(shù)據(jù)說話，對飛行員資質進行專業(yè)管理，進一步整肅飛行作風。

　　五是按需對WQAR的監(jiān)控標準進行調整。為確保飛行員手工操縱能力能滿足所有運行要求，應給飛行員尤其是副駕駛更多的操縱機會。為解決操縱能力下降的全球性難題，各公司應根據(jù)本單位實際情況，本著“抓大放小”(抓主要風險)和“抓下放上”(抓低高度的風險)的原則，適當降低監(jiān)控標準。對于副駕駛的操縱，要有一定的容錯、容差空間。

　　(作者為民航局航空安全辦公室副主任、民航局特聘專家、交通運輸部專家委員會委員)

責編：admin