民航“十三五”規(guī)劃提出，未來五年我國將建設(shè)：北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱共10個(gè)國際樞紐。建設(shè)天津、石家莊、太原、呼和浩特、大連、沈陽、長(zhǎng)春、杭州、廈門、南京、青島、福州、濟(jì)南、南昌、溫州、寧波、合肥、南寧、桂林、海口、三亞、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、貴陽、拉薩、蘭州、西寧、銀川共29個(gè)區(qū)域樞紐。

　　《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》(2017版)提出，到2025年，我國將形成京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角3大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群，北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱共10個(gè)國際樞紐，以及天津、石家莊、太原等29個(gè)區(qū)域樞紐。

　　可以看出，無論是民航“十三五”規(guī)劃，還是《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，提出的樞紐建設(shè)目標(biāo)是一致的，即未來五到十年，我國將建成39個(gè)航空樞紐，其中有10個(gè)國際航空樞紐。

　　今天我們就說說國際航空樞紐的事兒。

　　事實(shí)上，如果沒搞清楚國際航空樞紐是啥，它有哪些指標(biāo)要求，那么最后的結(jié)果可能是建設(shè)國際航空樞紐政策不知道如何導(dǎo)向，具體操作者不知道如何發(fā)力，這樣的話，不但貽誤了時(shí)機(jī)，也浪費(fèi)了資源。

　　關(guān)于什么樣的機(jī)場(chǎng)才能稱得上國際航空樞紐，至今沒有確切的定義或標(biāo)準(zhǔn)。是不是我們建設(shè)國際航空樞紐就沒了目標(biāo)沒了方向?

　　當(dāng)然不是。我們可以對(duì)標(biāo)國際上公認(rèn)的國際航空樞紐，如英國倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)、迪拜國際機(jī)場(chǎng)，以及香港國際機(jī)場(chǎng)等，認(rèn)清形勢(shì)，揚(yáng)長(zhǎng)避短。

　　研究發(fā)現(xiàn)，國際航空樞紐最主要的特征是密集的航線航班、高比例的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的基地航空公司、以及高效的航班銜接能力。

　　這些國際公認(rèn)的國際航空樞紐表現(xiàn)出的共同的特征，我們姑且將其作為國際航空樞紐的評(píng)判指標(biāo)：

　　航空旅客運(yùn)輸量：5000萬人次以上

　　這一指標(biāo)好理解，縱觀全球各大國際航空樞紐，年航空旅客運(yùn)輸量普遍在5000萬人次以上，如倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)2016年完成旅客運(yùn)輸量7567萬人次，香港國際機(jī)場(chǎng)完成了7050萬人次，而迪拜國際機(jī)場(chǎng)完成了8365萬人次。

　　顯然，規(guī)模較小的機(jī)場(chǎng)，其樞紐功能相對(duì)較弱，也很難稱得上是國際航空樞紐。

　　截止2016年底，全球年旅客吞吐量超過5000萬人次的機(jī)場(chǎng)有25個(gè)，其中中國大陸有北京首都、上海浦東、廣州白云三個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　國際及地區(qū)航空運(yùn)輸量所占份額50%+，國際中轉(zhuǎn)旅客量占比30%+

　　所謂的國際航空樞紐，國際客流量應(yīng)占較高的比較，此處確定為50%以上。比國際旅客量比例更重要的指標(biāo)應(yīng)該是國際中轉(zhuǎn)旅客占比，國際上公認(rèn)的比例是30%。

　　2016年，香港國際機(jī)場(chǎng)共處理旅客6680萬人次，其中有30%為中轉(zhuǎn)客流。迪拜國際機(jī)場(chǎng)的國際旅客比例高達(dá)90%以上，中轉(zhuǎn)率高達(dá)90%。這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)是典型的國際航空樞紐。

　　2016年新加坡樟宜國際機(jī)場(chǎng)共處理旅客5700萬人次，其中26%為中轉(zhuǎn)客流。目前，新加坡是澳大利亞至印度、東南亞地區(qū)、中國及歐洲等地重要的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)是亞洲僅次于香港機(jī)場(chǎng)的國際航空樞紐。

　　日本東京羽田機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)客流僅有18%，其中70%的中轉(zhuǎn)量為國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)，這與香港機(jī)場(chǎng)不同，東京羽田機(jī)場(chǎng)也只能屬于國內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)。同樣，美國亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)率高達(dá)64%，但它仍屬于國內(nèi)航空樞紐。

　　北京首都國際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量全球排名第二，預(yù)計(jì)2017年國際及地區(qū)旅客2500萬人次。總體來看，首都機(jī)場(chǎng)國際旅客比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例均較低，中轉(zhuǎn)旅客占比不足15%。

　　2016年，盡管上海浦東機(jī)場(chǎng)國際及地區(qū)客流超過50%，但浦東機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)比例不足15%，其中，國際及地區(qū)旅客中轉(zhuǎn)比例不足10%。

　　占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的基地航空公司，市場(chǎng)份額50%+

　　國際樞紐構(gòu)建的主體是航空公司，每個(gè)大型國際航空樞紐都有一個(gè)世界一流的主基地航空公司。樞紐航空公司在機(jī)場(chǎng)開展樞紐航線運(yùn)作，而機(jī)場(chǎng)作為中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，通過高效的航班銜接，充分發(fā)揮樞紐的快捷優(yōu)勢(shì)。

　　香港國際機(jī)場(chǎng)之所以能成為國際樞紐與主基地航空公司——國泰航空有著極其密切的關(guān)系。國泰航空占香港機(jī)場(chǎng)份額為66%，港龍占10%，兩者相加共占總運(yùn)輸量的76%。

　　阿聯(lián)酋航空航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲，超過150個(gè)目的地，阿聯(lián)酋航空占迪拜國際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)升降量超過70%。

　　2016年，英航在希思羅機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額接近60%，預(yù)計(jì)今年英航在希斯羅機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額將進(jìn)一步增加，也進(jìn)一步確保希斯羅機(jī)場(chǎng)國際航空樞紐的地位。

　　國際上大型的樞紐機(jī)場(chǎng)均有著名航司作為主基地，例如亞特蘭大(達(dá)美航空)，法蘭克福(漢莎航空)，新加坡(新加坡航空)等。

　　北京首都機(jī)場(chǎng)國航市場(chǎng)份額約53%，而國航整體國際的比例約為21%。南航在廣州白云機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額約48%，而南航整體國際的比例約為15%。

　　通過對(duì)標(biāo)國際上公認(rèn)的國際航空樞紐，未來十年，我國最有條件成為國際航空樞紐的是北、上、廣三大機(jī)場(chǎng)。其中，上海浦東國際機(jī)場(chǎng)成為國際航空樞紐是大概率事件。

責(zé)編：xwxw