記者獲悉，目前在建的上海浦東機場三期工程將采用?“航站樓衛星廳”的運營模式。其中，浦東機場捷運系統工程是實現這一運營模式的關鍵。該工程將連接3個航站樓(預留1個)、2個衛星廳，成為浦東機場發揮整體功能的核心、服務乘客的紐帶。據悉，該工程計劃于2019年6月通車運營。屆時，乘客安檢后可直接乘坐捷運系統到達衛星廳，從安檢口出發，最快四分鐘即可到達登機口。

　　捷運系統直達航站樓登機口

　　據了解，國際上大型機場內多個航站樓間的捷運方式連接大多選用膠輪制式的自動旅客運輸系統(APM)技術。不過，該系統核心技術國產化程度不高，運維成本高，保障能力較低。而在國內及上海，地鐵的社會化程度高、技術成熟，造價、維護、保養費用也相對便宜。

　　由此，上海市政總院首次提出將技術成熟、應用廣泛的鋼輪鋼軌制式——地鐵A型車，即市民熟悉的軌道交通各條線路，應用在浦東機場旅客捷運系統上，通過減震降噪等改造，更加適于機場的運輸。今后，車輛可以直接由當地地鐵提供服務，實現與城市軌道交通資源共享，達到安全可靠、經濟合理的服務保障。

　　雖然捷運系統采用地鐵A型車，但是與普通地鐵不同的是，車站建筑完全實現與航站樓、衛星廳有機融合，乘客下了捷運便能直接到達登機口，無須再安檢，實現了空間集約、管理高效、功能無縫銜接。當發生緊急情況時，乘客信息、消防救援、站務管理、廣播等系統設備與航站樓(衛星廳)統一管理，形成綜合管理系統。

　　24小時不間斷提供運輸服務

　　針對機場24小時不間斷運營的特點，捷運行車按全天候運營考慮，線路方案按雙線雙向設計，相互獨立，穿梭運營，方式簡潔、可靠，既保障了高峰時的運營服務水平，又能實現一條線檢修(故障)等情況下，一條線確保不間斷運營的要求，也為機場空側旅客運送提供更為可靠的保證。

　　值得一提的是，在機場，國內、外客流于不同區域上下車，同時客流高峰時段存在差異，如何最優化利用資源、保證運輸服務水平成為一大難題。

　　對此，工程方案創造性提出“可分割、可移動”的車輛和站臺。通過可移動的分割設施，對一列車編組內國內、國際客流和對應站臺分區長度進行分割調整，十分便捷。當國內客流較大時，通過分割設施，增加站臺、車廂國內區域長度，減少國際區域長度;當國際客流較大時，通過分割設施，增加站臺、車廂國際區域長度，減少國內區域長度。該方案實現了在不增加列車編組總長的條件下，提高適應不同客流高峰變化的能力，確保服務水平。

責編：xwxw