北京正南，“新國門”大興國際機場今天迎來一周歲生日。

　　成都往東，天府國際機場西一跑道完工，開啟了一場絢爛的跑道“燈光秀”，成都第二座大機場開航進入倒計時。

　　與此同時，不少城市也透露了建設第二機場的雄心，希望加入雙機場行列：重慶發(fā)布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》;浙江政府采購網發(fā)布《浙江省交通運輸廳關于杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究的單一來源采購公示》……

　　因為，每個城市都堅信，機場是提升城市形象、擴大經濟輻射力不可替代的存在，也是對外交流最高效、最快捷的窗口。

　　下一個擁有雙機場的城市是誰?

　　在很多國際大都市，雙機場甚至多機場早已成為“標配”。目前，首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾是三機場，洛杉磯則有五座機場，倫敦更坐擁六座機場，是世界上機場數量最多且旅客容量最大的城市。

　　虹橋機場

　　浦東機場

　　我們常說的“一城雙機場”的標準為：同時運營兩座大型(4E級以上)民用機場的城市。在我國，最早開啟多機場模式的是上海，以虹橋(4E級)和浦東(4F級)兩座新老機場不斷推進城市化進展。緊接著，北京、成都也成為擁有兩座4F級機場的“一城雙機場”城市。

　　正是在這樣的機場建設潮帶動下，各省躍躍欲試要為中心城市建第二機場。但在撲朔迷離的新聞中，到底誰是國內下一個擁有雙機場的城市呢?答案是廣州!

　　4月30日，中國政府采購網上出現一則“珠三角樞紐(廣州新)機場預可研、可研報告編制項目-成交公告”。7月15日，《民航局關于支持粵港澳大灣區(qū)民航協同發(fā)展的實施意見》印發(fā)，提出打造“四型機場”示范標桿，規(guī)劃建設珠三角樞紐(廣州新)機場。《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》也明確，珠三角樞紐(廣州新)機場將與廣州白云機場共同形成世界級國際航空樞紐。

　　民航局機場司相關負責人證實，珠三角樞紐(廣州新)機場正是此前坊間熱議的“廣州第二機場”。從稱謂看，“廣州新”，蘊含著其與廣州白云機場的內在關系，規(guī)劃前身為“廣州第二機場”;而“珠三角樞紐”的前綴，則表明其在珠三角將承擔的樞紐作用。

　　心細如你，一定發(fā)現珠三角樞紐(廣州新)機場和大興機場有著相似的地方，正如北京大興機場不僅是北京的機場一樣，珠三角樞紐(廣州新)機場也不僅是廣州的機場：大興機場選址位于北京市正南方、京冀交界處，輻射京津冀周邊地區(qū);珠三角樞紐(廣州新)機場選址佛山和肇慶交界處，定位為珠江西岸樞紐。

　　民航機場規(guī)劃設計研究總院總規(guī)劃師牧彤表示，所謂“雙機場”、“多機場”是指人口高度集聚的中心城市，或以其為核心的毗鄰地區(qū)，建設新機場并與既有機場共同承擔民航客、貨運輸的機場系統。省界、市界不是劃分機場系統的依據，機場與市中心的距離和交通時效更為重要。“北京、廣州不是特例，紐約機場系統中的紐瓦克自由機場就不在紐約州，而是位于新澤西州。”

　　何時適合建第二機場?

　　雖然當前我國航空市場潛力巨大，機場建設也是各省眼中的“香餑餑”，但對任何一座城市來說，第二機場都不是說建就建的。

　　牧彤認為，第二機場的作用是當航空業(yè)務量增長明顯超出第一機場的最大潛能時，由兩個機場共同承擔市場運量，保障持續(xù)發(fā)展能力。因此，只有當第一機場的擴建潛力已經充分挖掘出來，仍不能滿足未來10年的發(fā)展需求時，才適合新建第二機場。

　　天府機場

　　以正在建設的天府機場為例，第一機場雙流機場2019年的旅客吞吐量達5585萬人次，已經超過5000萬人次的設計，雙流機場2條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長，同時受制于多種因素，不具備繼續(xù)擴建的條件，新建天府機場這才提上日程。而首都機場更是在經歷三次擴容后的7年時間里，一直以超負荷的狀態(tài)在運行，這才迎來了大興機場的建設并啟用。

　　“由單機場向雙機場的蛻變，是一個非常復雜的過程，必須高度重視，不能只考慮機場建設的投資拉動和產業(yè)帶動效應。如果第一機場和第二機場不能盡快形成良好的分工協作、市場供需不匹配，會導致第二機場的投資存在風險，降低整個系統的運行效率和服務品質。”

　　牧彤同時指出，即便對已經建成且運營第二機場的城市來說，能否帶動機場周邊區(qū)域的成熟發(fā)展也需要一定的時間。“只有渡過市場培育期，進入相對穩(wěn)定的發(fā)展路徑，第二機場才能實現與所在城市、臨空經濟區(qū)的融合發(fā)展，充分發(fā)揮動力源作用。這需要相關政府和企業(yè)多方協同、持之以恒的推動。”

　　第二機場建在哪兒?

　　建設新機場，尤其是超大規(guī)模機場，涉及多個環(huán)節(jié)和部門。機場選址工作重點絕不局限于技術層面，更多的還是體制層面的協調，包括空域優(yōu)化、地面交通組織等涉及諸多跨區(qū)域、跨部門、跨領域的重大問題。比如在區(qū)域上，既要考慮與主城區(qū)的區(qū)位關系，還要考慮周邊人口、產業(yè)布局等因素。

　　“第二機場有條件建設更先進的基礎設施，但距離市中心更為偏遠，目前世界上大都市機場系統大多分布在距離市中心50公里的范圍內。”牧彤進一步分析，“距離是個關鍵因素，肯定比第一機場遠，但能近一點更有利。距離遠往往還意味著周邊配套和產業(yè)支撐不足，只有通過構建高時效、廣輻射的機場集疏運體系，改變與目標市場的時空距離，形成與第一機場各具優(yōu)勢的交通輻射圈，才可能破解距離遠的難題。”

　　比如，2010年建成的上海虹橋綜合交通樞紐，集成了機場T2航站樓、高鐵站、磁懸浮站、地鐵站和道路交通設施。以大興機場為中心打造的“五縱兩橫”綜合交通體系，經過不斷優(yōu)化升級，將接入4條城際鐵路(京雄、兩場聯絡線、津興、廊涿)、2條市域快軌(北京大興機場線、雄安R1線)，并預留2條城市軌道，探索“軌道上的新機場”，各種軌道下穿大興機場航站樓，實現零換乘。根據公開的《珠海至肇慶高鐵江門至珠三角樞紐機場段環(huán)境影響評價征求意見稿》，三條新高鐵擬開進佛山高明，牽手珠三角樞紐(廣州新)機場打造新格局。

　　珠玉在前，見賢思齊。第二機場建設不能局限于建設好機場工程自身，必須與當地綜合交通系統充分協同、深度融合，全力打造適度超前、軌道主導、優(yōu)質服務、多元選擇的機場綜合交通體系，使旅客、航空公司在開航之初就愿意選擇第二機場。

　　多機場如何分工?

　　一個城市兩座機場，給百姓更多出行選擇，為民航大眾化提供發(fā)展空間，利好區(qū)域經濟發(fā)展，但如何分工協作卻是個“大難題”。

　　結合大興機場的前期論證，牧彤認為，建設第二機場前的定位分析是非常必要的，但除了各種咨詢機構的學院派研究外，還要多傾聽主要航空公司的訴求，尋找與新機場發(fā)展契合的戰(zhàn)略伙伴。雖然在新機場建設和運行初期，需要政府適當引導和推動，建立協同發(fā)展的機制和規(guī)則，但從長期來看，要尊重機場和航空公司的自主決策，根據發(fā)展階段不斷動態(tài)調整，使兩個機場進入協同發(fā)展、適度競爭的市場格局。

　　以上海為例，1999年浦東機場建成投用時，虹橋、浦東均定位為國際機場。2003年結合市場形勢實施了航班東移，全部國際、港澳臺地區(qū)航班搬遷到浦東。

　　回頭再看倫敦6座機場，各自定位也是經過多年發(fā)展日益穩(wěn)定。大家較為熟知的希斯羅機場為全球航空公司服務，其他5個機場規(guī)模則要小得多。蓋特威克機場以歐洲、中東為主要飛行對象;城市機場離倫敦市區(qū)最近，其主要服務對象是倫敦新興金絲雀碼頭的商務客流;紹森德機場主要服務飛去歐洲的度假旅行人群;斯坦斯特德機場有眾多飛往歐洲二線城市的航班;盧頓機場不僅服務倫敦，也是英格蘭中部和北部地區(qū)城市的重要航空港。

　　對每個需要新建第二機場的城市來說，與其去尋找一個理想化的分工模式，不如根據自身發(fā)展需求、第一機場條件，結合市場主體意愿探索自己的模式，并適時調整完善——適合，比所謂的成功更重要。(張豐蘩)

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