馬克是英國(guó)某知名航企的飛行員，是負(fù)責(zé)橫跨大西洋、飛往英國(guó)的夜航航班的機(jī)組中三名飛行員的其中一人。一天，馬克坐在駕駛艙后排座椅上打盹。突然一種不詳?shù)念A(yù)感令他驚醒。馬克回憶到：“我醒來發(fā)現(xiàn)另外兩名原本應(yīng)該負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)的飛行員睡著了，其中一人還打著極響的鼾聲。我趕忙叫醒他，隨后我們打開駕駛艙的照明燈，強(qiáng)迫自己在余下的飛行中保持清醒。”

　　就這樣在某個(gè)未知時(shí)段里，一架載滿乘客在黑夜中橫跨大西洋的巨型客機(jī)，所有飛行員在駕駛艙里失去了清醒意識(shí)。當(dāng)然，這在英國(guó)各航企的飛機(jī)上很可能常常發(fā)生。

　　航企飛行員被認(rèn)為是最專業(yè)的職業(yè)，需要在高壓環(huán)境下沉著冷靜并做出決定。但是，飛行員也是人，人在疲勞時(shí)就會(huì)睡著，即使是在38000英尺的高度下，即使是以每小時(shí)550英里的速度運(yùn)行，即使飛機(jī)載有250名旅客。

　　為保持低票價(jià)和高利潤(rùn)，航企總是試圖最大限度地利用飛機(jī)和機(jī)組成員——疲勞駕駛成為航空運(yùn)輸中的一大主要問題。20世紀(jì)70年代，飛行員每年的飛行小時(shí)數(shù)為550個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在他們每年要飛850個(gè)小時(shí)，必要時(shí)甚至更多。據(jù)英國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)(BALPA)的飛行安全部部長(zhǎng)羅伯特(Robert Hunter)表示：“我推測(cè)每天都會(huì)有飛行員在飛機(jī)上無意識(shí)睡著的事件發(fā)生，但是也可能沒有那么頻繁。”

　　上月，英國(guó)低成本航企易捷航空的飛行員組織過罷工活動(dòng)，這種潛在的災(zāi)難性現(xiàn)象開始進(jìn)入公眾視野。早前易捷的飛行員工會(huì)就曾警告稱：“飛行員的疲勞逐年增長(zhǎng)，已經(jīng)超過了飛行員和BALPA都可以接受的程度。”雖然罷工活動(dòng)已經(jīng)結(jié)束，但飛行員疲勞問題并沒有解決。于2009年退休的英航前資深飛行員大衛(wèi)·史密斯(David Smith)表示：“飛行員的疲勞駕駛問題已經(jīng)嚴(yán)重到在飛機(jī)進(jìn)近階段也能睡著。”

　　英國(guó)某機(jī)構(gòu)調(diào)查了500名飛行員是否在駕駛飛機(jī)的過程中曾無意睡著，有43%的人給出肯定回答，并且在這些人當(dāng)中有1/3的人承認(rèn)有那么幾次當(dāng)他們醒來時(shí)發(fā)現(xiàn)副機(jī)長(zhǎng)也睡著了。然而，目前英國(guó)民航管理機(jī)構(gòu)并沒有將疲勞駕駛作為駕駛艙潛在殺手。英國(guó)民航局在過去30年僅登記2起飛行員疲勞駕駛案例。

　　2009年，一架飛機(jī)在美國(guó)水牛城機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)墜毀，造成50人死亡。在航班起飛前，兩名飛行員分別從佛羅里達(dá)和西雅圖的家中前往紐瓦克基地，十分疲憊。黑匣子顯示，這兩名飛行員在飛機(jī)墜毀前均不停打著呵欠。事故調(diào)查人員認(rèn)為事故原因主要由于飛行員對(duì)失速警告采取了不正確的應(yīng)對(duì)措施，關(guān)于是否受到疲勞駕駛的影響存在分歧。

　　2012年，在加拿大航空一架飛往蘇黎世的夜間航班上一名睡醒的飛行員迷迷糊糊，錯(cuò)把火星認(rèn)成了迎面駛來的另一架飛機(jī)，于是駕駛飛機(jī)向下俯沖，導(dǎo)致16名乘客和機(jī)組受傷。據(jù)悉，副駕駛當(dāng)時(shí)睡了75分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了規(guī)定的40分鐘。事件發(fā)生后，加拿大航空稱其已采取措施防止機(jī)組疲勞駕駛。

　　疲勞駕駛存在根源

　　事實(shí)上，商用航空就是個(gè)艱難的戰(zhàn)場(chǎng)，尤其是在預(yù)算方面。因此，航空公司不得不在遵守飛行安全規(guī)章的同時(shí)，不斷在其電腦排班表上塞下更長(zhǎng)的飛行員名單。按照英國(guó)舊版航空法的規(guī)定，飛行員每14天要求必須有兩天的休息時(shí)間，但是，2016年2月在全歐洲范圍頒布的新法規(guī)中，飛行員每14周只能休息1天。

　　理論上，飛行員具有每日14小時(shí)執(zhí)勤時(shí)間的上限，包括空中和地面的所有工作時(shí)間。但是這一時(shí)限可通過“飛行員自由裁量權(quán)”而延長(zhǎng)。當(dāng)某個(gè)航班被打亂時(shí)，或當(dāng)飛行員認(rèn)為自己能夠繼續(xù)工作時(shí)，這項(xiàng)權(quán)利允許他們延長(zhǎng)執(zhí)勤小時(shí)，而一些航企正希望其機(jī)組都使用這一權(quán)利，又不必發(fā)放加班費(fèi)。年輕的飛行員特別容易被要求隨叫隨到。

　　史密斯機(jī)長(zhǎng)表示：“一些飛行員不敢向上級(jí)報(bào)告自己的疲勞狀況，因?yàn)樗麄儠?huì)被告知——別人都能應(yīng)付，只有你不行，所以這只是你身體方面的問題，你最好去看醫(yī)生。”

　　待命職責(zé)對(duì)飛行員來說尤其是個(gè)頭疼的問題——他們作為后備機(jī)組成員，在接收緊急通知必須第一時(shí)間填補(bǔ)排班表上的空缺。這使得他們必須在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)隨時(shí)待命執(zhí)飛任何航班。他們的睡眠根本無法保障。如果出了問題，責(zé)任一般都在飛行員身上，尤其是當(dāng)他們也遇難而無法給予回應(yīng)的時(shí)候。

　　BALPA的亨特博士稱：“除了睡著，沒有跡象能表明一個(gè)人是否處于疲勞狀態(tài)。勞累的人看上去精神不佳。發(fā)生事情的時(shí)候人們往往職責(zé)個(gè)人，而忽視了是這些工作條件所導(dǎo)致的后果。”

　　事實(shí)上，對(duì)于短程航線的飛行員來說，空中飛行時(shí)間只占其一天工作時(shí)間的較小部分。對(duì)此史密斯機(jī)長(zhǎng)表示：“假設(shè)一天飛6段短程航航班(包括6次起飛和6次降落)，你在空中飛行的時(shí)間可能僅為4個(gè)半小時(shí)，但加上所有的航前和航后準(zhǔn)備程序，你的工作時(shí)間可能已達(dá)12小時(shí)。假使你從倫敦飛往巴黎，再飛往阿姆斯特丹，最后飛往杜塞爾多夫過夜，表面上你可以獲得至少12小時(shí)的休息時(shí)間，但是，當(dāng)你關(guān)閉飛機(jī)引擎并入住酒店兩個(gè)小時(shí)已經(jīng)過去了，10個(gè)小時(shí)之后又要重新踏上上班征程。

　　遠(yuǎn)程航班的考驗(yàn)也不少，據(jù)一名不愿透露姓名的飛行員表示：“我駕駛的航班從歐洲飛往遠(yuǎn)東，24小時(shí)后再折返回歐洲時(shí)，我已疲憊不堪，回到家后妻子對(duì)我說，她在我20多年的飛行員生涯中，從未見我如此倦容。”

　　然而，當(dāng)某事故涉及惡劣天氣時(shí)，我們很難讓人們將原因完全歸咎于疲勞駕駛。年初，迪拜航空981號(hào)航班在俄羅斯遭遇雷暴墜毀，造成62名乘客和機(jī)組死亡，據(jù)后來泄露的郵件內(nèi)容顯示，迪拜航空的飛行員抱怨過自己疲勞駕駛。一名飛行員警告稱其飛行小時(shí)數(shù)已超出規(guī)定時(shí)間。另有人指控迪拜航空誘使機(jī)組成員使用自由裁決權(quán)加大工作量。但迪拜航空卻否認(rèn)其教唆機(jī)組成員在執(zhí)勤時(shí)間以外的不合法時(shí)間內(nèi)繼續(xù)工作。

　　對(duì)此亨特表示：“遵守合法要求不代表就能安全運(yùn)營(yíng)公司。航企為飛行員安排的航班可能不會(huì)超出合法執(zhí)勤小時(shí)，但輪班時(shí)間太緊迫同樣很危險(xiǎn)。”

　　亨特并未將所有矛頭指向低成本航企。那么航企的排班表又是怎樣的呢?

　　記者聯(lián)系英國(guó)航空、易捷航空、Flybe、瑞安航空和維珍大西洋航空希望它們提供了飛行員工作時(shí)間的基本信息。維珍航空和Flybe未回應(yīng)，英航和易捷則拒絕透露排班表的詳細(xì)信息。只有瑞安航空(歐洲最大的低成本航企)直面問題所在。據(jù)瑞安航空提供的信息顯示。瑞安的飛行員每年不得飛行超過900小時(shí)，相當(dāng)于每周平均不得飛行超過18小時(shí)，每天平均不得飛行超過四個(gè)小時(shí)。(這里的平均不包含節(jié)假日)。

　　盡管如此，BALPA仍堅(jiān)信疲勞駕駛是民航安全的一大威脅。因此，當(dāng)你乘坐6小時(shí)以上的遠(yuǎn)程航班時(shí)，祈禱坐在駕駛艙里的飛行員們都得到了良好的休息吧，否則他們將與你一起與周公約會(huì)。

責(zé)編：xwxw