商業航空百年歷程，改變人類社會生活。航空產業發展一方面得益于運輸工具——飛行器的技術進步，另一方面得益于航空運輸基礎設施的不斷發展演進。機場是最重要的航空產業基礎設施，同時機場作為城市交通運輸的重要門戶和樞紐，實現區域資源的聚集與輻射，成為區域價值裂變的反應堆。2016年全球商業航空旅客運輸量超過38億人次，全球商業機場超過4000家，其中美國擁有民用商業機場540家左右(美國整體機場接近2萬家，民航定期航班機場約540家)，中國民用機場218家。航空客運排名第一的美國亞特蘭大國際機場年旅客吞吐量超過1億人次，全球很大部分的小機場年旅客吞吐量不超過1萬人。航空貨運排名第一的香港國際機場年貨物吞吐量超過450萬噸，全球很大部分的小機場年貨物吞吐量不超過1噸。2016年全球最大的50家航空客運樞紐機場整體旅客吞吐量27.24億人次，占全球整體航空旅客吞吐量的三分之一以上;機場數目不足2%，旅客吞吐量占比大約35%。美國最大的50家航空客運樞紐機場整體旅客吞吐量14.22億人次，占全美整體旅客吞吐量的88%左右;機場數目不足10%，旅客吞吐量占比88%左右。中國最大的50家航空客運樞紐機場整體旅客吞吐量9.36億人次，占中國整體旅客吞吐量的93%以上;中國50大機場數目不足四分之一，旅客吞吐量占比超過九成。航空貨運樞紐的數據亦然，只是航空貨運樞紐的集中度更高。大型樞紐機場對于航空業務量的貢獻符合帕羅特“二八定律”，亦即航空樞紐的業務量排名分布符合冪次分布。大型機場集團的營業收入和盈利情況同樣呈現“二八定律”，全球著名大型機場集團諸如英國的希斯羅機場控股、法國巴黎戴高樂機場集團、德國法蘭克福集團、紐約港口管理局、香港機場集團、韓國仁川機場、日本羽田機場、新加坡樟宜機場等其運營利潤率高達30%-50%，凈利潤高達20%以上。而全球大部分的中小型機場則長期處于虧損的邊緣。大型航空樞紐的經濟價值和社會價值越來越大，同時競爭也越來越激烈。

　　1.航空樞紐的概念溯源

　　“樞紐”本指主門戶開合之“樞”和提系器物之“紐”，用于比喻事物的關鍵或相互聯系的中心環節。現代生活中“樞紐”是指重要的部分，事物相互聯系的中心環節，比喻沖要的地點，事物的關鍵之處。交通樞紐一般地處路網各大通道或線路的交叉點，是運輸過程和為實現運輸所擁有的設備的綜合體，是交通運輸網的重要組成部分，也是路網客流、物流和車流的重要集散中心。交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會，并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。交通樞紐一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發、中轉、聯運、編解、維修、保養、安全、導航和物資供應等項設施組成，是綜合運輸網的重要環節。

　　交通樞紐的發展受政治、經濟、人口、產業、商務、旅游等發展的影響，同時，交通樞紐對于區域之間聯系、區域和城市的發展起到促進作用。交通樞紐是一種或多種運輸方式的交叉與銜接之處，共同辦理客貨的中轉、發送、到達所需的多種運輸設施的綜合體。由兩種以上運輸方式的干線組成綜合交通樞紐。樞紐是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分，是協調運營、組織聯合運輸的結合部。形成交通樞紐的條件與因素包括自然條件與地理位置，運輸技術進步，經濟聯系的方向與規模，交通網的原有基礎與發展條件，樞紐所在城市的發展條件等。

　　航空作為現代最主要的交通工具，航空樞紐自然而然成為現代交通樞紐和現代城市綜合交通樞紐的主要功能形式。

　　航空樞紐一般指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港。在當前多種交通方式協同發展的綜合交通樞紐大背景下簡單強調航空中轉功能已經在航空樞紐概念中越來越不突出，而不成為航空樞紐必要條件。交通樞紐不僅僅體現在內部聯通的便利性以及外部擴散連通性指標上，更重要地反映在旅客和貨物的服務吞吐業務量上，航空樞紐也是一樣。

　　國內學術界以及政府官方對于航空樞紐、國際航空樞紐、區域航空樞紐、門戶航空樞紐的定義趨于定性描述，從而使得航空樞紐地位以及樞紐內涵和外延比較模糊，而名目繁多各種定義的政策意義更加明顯。

　　美國聯邦航空局(FAA)按照機場的年度登機旅客占市場的比例(這個比例與旅客吞吐量占市場比例類似)將全美商用機場分為大型航空樞紐、中型航空樞紐、小型航空樞紐，以及非樞紐機場、非主樞紐機場。其中大型航空樞紐年度登機旅客占全美登機旅客的市場份額超過1%;中型航空樞紐的市場份額介于0.25%-1%之間;小型航空樞紐的市場份額介于0.05%-0.25%之間。美國聯邦航空局對于航空樞紐的劃分標準唯機場業務量為準，簡單而實用，而且劃分嚴謹無語義的歧義之擾。

　　按照美國當前的整體航空業務量標準，2016年美國大型航空樞紐的門檻大約是年旅客吞吐量1650萬，29個左右。2016年中國民航機場整體吞吐量超過10億，如果按照1%的比例劃分門檻處于1000萬，2016年中國旅客吞吐量千萬級機場28家。如果按照1650萬的門檻對比，正好處于中國的前20大機場。

　　2.全球航空市場格局

　　全球航空市場格局與人口、經濟和社會發展水平相關，基本反映出區域發展的不平衡。

　　根據國際機場協會(ACI)的統計數據，全球各區域機場旅客運輸量和貨物運輸量市場份額見圖1。

　　圖1：全球區域航空樞紐運輸市場份額分布圖

　　歐洲、北美和亞太是全球最大的三大航空市場。歐美得益于很高的航空普及率，亞太則以人口取勝。全球航空市場的未來在東移，中國和印度都是未來之星。

　　按照2015年的航空市場數據統計，歐洲機場旅客吞吐量全球市場份額為30.18%，航空貨運吞吐量全球市場份額19.16%;北美機場旅客吞吐量全球市場份額為27.48%，航空貨運吞吐量全球市場份額30.68%;亞太(不含中東地區)機場旅客吞吐量全球市場份額為27.13%，航空貨運吞吐量全球市場份額35.45%。地理位置處于歐亞非大陸交接地帶的中東地區立足航空國家戰略，航空業務量發展迅猛，尤其是國際長途中轉業務量方面，中東地理隸屬亞洲。中東地區機場旅客吞吐量全球市場份額為4.55%，航空貨運吞吐量全球市場份額8.17%。拉美及南美洲地區機場旅客吞吐量全球市場份額為8.17%，航空貨運吞吐量全球市場份額4.91%。非洲大陸則屬于航空運輸的貧困地區，其機場旅客吞吐量全球市場份額為2.49%，航空貨運吞吐量全球市場份額1.63%。

　　根據國際機場協會公布的2016年全球航空客運樞紐50強以及全球航空貨運樞紐50強名單，全球的最大的客運和貨運樞紐基本居于美洲以北美為主，歐洲則以經濟大國為主，亞太及中東則是人口、首都、經濟發展大都市為主。

　　全球航空客運樞紐50強中，美洲18家機場入圍，除加拿大的多倫多機場、墨西哥的墨西哥城機場之外其余16家全部為美國機場。全球航空貨運樞紐50強中，美洲17家機場入圍，除哥倫比亞的波哥大機場、巴西的圣保羅機場和墨西哥的墨西哥城機場之外其余14家全部為美國機場。無論是客運還是貨運樞紐，美國機場的入榜數目是最多的，同時也反映出美國航空第一大國的地位和份量。

　　全球航空客運樞紐50強中，亞太(含中東)22家機場入圍，其中大中國區9家，日本2家，印度2家。全球航空貨運樞紐50強中，亞太(含中東)23家機場入圍，其中大中國區8家，阿聯酋3家，日本3家，印度2家。

　　全球航空客運樞紐50強中，歐洲10家機場入圍，其中英國2家，德國2家，西班牙2家。全球航空貨運樞紐50強中，歐洲10家機場入圍，其中德國3家。德國的客運和貨運樞紐都不是首都。

　　3.全球航空客運樞紐分布特征

　　全球航空客運樞紐50強排名中，第一名美國亞特蘭大2016年旅客吞吐量104171935人次，增長2.64%，亞特蘭大是美國達美航空的總部基地，達美航空的持續運力投放使得亞特蘭大2015年成為全球第一個超過1億人次吞吐量的機場。亞特蘭大既不是首都也不是美國最大的大都市，但是亞特蘭大市單一機場使得其樞紐地位突出。亞特蘭大國際旅客吞吐量只占到10%左右，航空貨運排名只能排到美國第12，全球第41位。全球航空客運樞紐50強第50名中東卡塔爾的多哈哈馬德國際機場2016年旅客吞吐量37283987人次，同比增長20.24%。50強3700萬的門檻，讓中國的十大機場都有翹首的機會。未來2-3年內，中國的西安、重慶和杭州都有進入榜單的潛力。

　　亞太區域(包括中東)22家機場進入全球航空客運樞紐50強，見圖2。

　　圖2：亞太區域航空客運樞紐

　　中國北京首都機場排名全球第2，區域排名第1,2016年旅客吞吐量9439萬，增長4.95%，中國香港國際機場排名全球第8，區域排名第4。中國臺灣臺北桃園機場全球排名36，區域內排名15。上海浦東機場全球排名第9，增長9.91%，第一次進入十佳，浦東可能1年內將超越香港;廣州白云機場全球排名15，增長8.21%;成都雙流機場全球排名27，增長8.98%;昆明長水機場全球排名39，增長11.86%;深圳寶安機場全球排名40，增長5.67%;上海虹橋機場全球排名45，增長3.5%。中國整體表現不錯，大陸進入榜單的7家機場相對增速還是比較高的。

　　中東迪拜國際機場2016年旅客吞吐量83654250人次，同比增長7.23%，全球排名第3。迪拜國際機場自2015年超越倫敦希斯羅機場成為全球最大的國際客運樞紐。卡塔爾的多哈哈馬德國際機場排名50。大洋洲澳大利亞悉尼國際機場排名全球38。迪拜和悉尼都不是首都。

　　日本東京羽田排名5，東京成田排名48，首都一市兩場同時進榜單。印度首都新德里英迪拉甘地國際機場增長20.99%，排名全球21;印度最大城市孟買國際機場增長9.95%，排名全球29。

　　亞洲新加坡樟宜機場排名全球17，韓國首爾仁川機場排名全球19，泰國曼谷機場排名全球20;印尼雅加達機場排名全球22;馬來西亞吉隆坡國際機場排名全球24，菲律賓馬尼拉機場排名全球第47。這些都是所屬國首都所在地。

　　東南亞各國是全球旅游勝地。新加坡樟宜、中國香港、韓國仁川、阿聯酋迪拜都是將航空產業戰略作為國家和地區戰略大力推廣，在自由港貿易開放方面全球領先。中國和印度是全球人口眾多的發展中國家，未來經濟發展預期高，航空產業發展潛力巨大。

　　美洲區域18家機場進入全球航空客運樞紐50強，見圖3。

　　圖3：美洲區域航空客運樞紐

　　美洲地區的航空客運樞紐以北美為主，尤其以美國為主。共有16家美國機場進入榜單，幾乎覆蓋美國東西海岸以及美國的大都市和城市群。美國第一大都市紐約肯尼迪機場排名全球16，紐瓦克機場排名全球46，同屬東海岸沿線還有亞特蘭大排名第1，夏洛特排名31，奧蘭多排名41，邁阿密排名30。美國第二大都市洛杉磯排名全球第4，同屬西海岸沿線的舊金山排名23，西雅圖排名28，拉斯維加斯排名26，鳳凰城排名34。美國第三大城市芝加哥奧黑爾機場排名全球第6。中南部德州的達拉斯沃斯堡排名11，休斯頓排名43。中部區域丹佛排名18。美國首都華盛頓周邊的三家國際機場，旅客吞吐量平均都在2000萬左右，并沒有進入榜單。美國航空樞紐16家機場成長情況喜憂參半。

　　同屬北美五大湖區域的加拿大多倫多皮爾遜機場排名全球32。拉美國家墨西哥的墨西哥城國際機場排名全球44。南美國家沒有一家機場進入50強榜單。

　　歐洲區域10家機場進入全球航空客運樞紐50強，見圖4。

　　圖4：歐洲區域航空客運樞紐

　　歐洲十家航空客運樞紐機場，英國倫敦希斯羅機場排名全球第7，倫敦蓋特威克機場排名全球35;法國巴黎戴高樂機場排名第10;荷蘭阿姆斯特丹機場排名12;德國法蘭克福機場排名13，慕尼黑機場排名37;土耳其伊斯坦布爾機場排名14，2016年伊斯坦布爾國際機場的恐怖襲擊事件已經嚴重影響其業務成長。西班牙馬德里機場排名25，巴塞羅拉機場排名33;意大利羅馬機場排名42。

　　歐洲機場國際化業務全球領先。歐洲又是國際交流和旅游的主要目的地。

　　全球20大國際航空客運樞紐排名見圖5。

　　圖5：全球國際客運樞紐20強

　　在全球國際客運樞紐20強排名中，迪拜、香港、新加坡樟宜、韓國仁川，以及中國臺灣的桃園機場、東南亞的曼谷、吉隆坡都表現不俗，歐洲的客運樞紐國際化程度也比較高。中國內地國際化程度最高的上海浦東、北京首都、廣州白云機場都沒有進入榜單，深化改革開放依然任重道遠。全球化發展中國民航應該更有擔當，中國建設世界級機場群和國際航空樞紐的路還很長。

　　歡迎關注下篇：《全球航空貨運樞紐分布特征與中國航空樞紐發展破局》

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