圖：川航董事長李海鷹

　　隨著我國經濟的發展，我國民航業規模穩坐世界第二。但是，目前我國通用航空業還比較落后，僅處于美國上世紀30年代的水平，出現“飛不起來、落不下去”等一系列問題。未來通用航空該如何發展，如何通過通用航空帶動地方經濟?無人機低空亂飛的現象如何解決?民航的準點率和服務該如何提升?

　　圍繞這些熱點話題。2019年兩會召開之際，《中國經營報》記者專訪了全國人大代表、四川航空董事長李海鷹。

　　《中國經營報》：我們了解到，這次您的建議是有關通用航空的。目前，我們國家通用航空的狀況是飛不起來、落不下去，產業薄弱，您如何看待通用航空這種現狀?

　　李海鷹：通用航空是發展空間和發展潛力極大的產業。但是目前，我國通用航空的發展還面臨一定的困難，核心問題是空域問題，即空域管理方式要改革。我們國家的情況比較特殊，因為我們國家的空域是統一管理的，沒有完全放開，這個狀況造成我國通用航空可使用空域不多。

　　其實，國家空管委從2000年起就開始推進這項工作。這兩年力度就很大了。2016年國務院下發一個促進通用航空發展的指導性文件，緊跟著國家發改委和民航局都下發了相應文件。同時空管辦也在融合軍民雙方，實現不斷的空域改革。應該說目前通用航空發展的契機已經到了。

　　國務院2016年的文件發布之后，各省的積極性都很高。但是發展的情況并不好，核心的問題就是空域的問題沒有解決。現在，我們國家通用航空的發展水平也就是美國20世紀30年代的發展水平，和我國航空大國的地位是不相稱的。所以通用航空發展的潛力巨大，因為巨大的差距就是巨大的機會。

　　所以我這次的建議首先就是要加強空域改革，事實上我們已經開始試點了。2017年底，國家空管委設立四川省低空空域協同管理運行中心，這是全國首個低空空域協同運行中心。就是在3000米以下進行試點，試著把它放開，原來由管制變成現在的“放、管、服”。就是放一部分，管一部分，提供一部分服務。從原來軍民各管各的，到現在協同管理，把這部分空間釋放出來。

　　從目前試運行的狀況來講，已經很好了，整個飛行量增加了1倍。

　　有飛機飛，通用航空這個產業才能發展起來。飛機要飛起來，必須要有空域支持。我們這個低空空域協同中心，是軍方、民航的空管部門和地方政府共建的。我們四川航空來承建，提供后續的服務。

　　它的運行如果成功，是非常好的開端。同時規則、法規、安全管理以及協同管理等一系列的制度、規章，也要在運行當中不斷地去修訂。

　　《中國經營報》：那您希望四川航空在通用航空市場扮演一個怎樣的角色?

　　李海鷹：我們希望搭建一個平臺，因為平臺建立好之后飛起來的可持續性就有了。

　　過去我們申請通用航空的飛行要提前很長時間，而且還不一定得到批復。現在我們這個協同中心建立好之后，相當于空軍和民航的管制中心。申請起飛的話，15分鐘就可以飛起來。而且所飛的路線、路徑，我們都能控制。所以原來的飛不起來、降不下去、看不著、叫不答應，這些問題在這個區域內都解決了。但目前只是一個試點區，處在摸索階段。一旦試點完成，我們就進行全域。一旦全域解決之后，國家空管委驗收以后，就會根據全國各地不同情況扶植一個產業，這樣產業發展的機會就來了。

　　作為企業來說，做通用航空就是做產業。我們參與試點一個很重要的原因就是，我們本身是航空運輸企業，我們對航空空域管理是有切身體會的。

　　這次是政府加企業加資本。另外在四川省，整個省、市、縣搭建了一個平臺。這個平臺里面有產業優勢，有政策優勢，有融資優勢，這樣才能把通用航空的產業帶動起來。

　　通用航空一旦帶動起來，派生的商業業態就會很多。我們現在的通用航空，就是坐個直升機上天空轉一圈就下來了。政府原來購買的項目也很少。一旦通用航空發展起來，政府的許多行為都可以通過通用航空來解決。我們知道，有警用、消防、高速鐵路的巡線、高速公路的巡線、電力線的巡線、電訊線的巡線，以及河長制、湖長制的巡線等。同時還有三四線城市的通勤線、航空旅游、航空攝像、航空體驗等一系列的產業都會發展起來。

　　這些產業發展起來，可以圍繞一個地方發展航空俱樂部。比如，美國去年做的一個航空俱樂部，一個兩萬人的小鎮，來了70萬人，開了1.6萬架飛機。這樣的聚集效應對當地經濟的拉動效應就非常大。而且都是高質量的發展。

　　同時，這樣的管理，還把無人機管起來了。現在無人機在低空亂飛的現象比較嚴重，甚至會干擾軍航和民航。通過低空管理精細化的分層，既把無人機看得住，同時也能把無人機的作用發揮出來。這樣無人機的最后一公里配送、邊遠山區的配送，這些人工不容易實現或成本太高的特殊領域配送都能實現。

　　因為，航空這個行業，最貴的是人工成本，飛機本身并沒有那么大的投入。現在無人機已經開始做一些事了，還出現了專業的無人機駕手，包括我們也在培養無人機的飛行員。如果無人機這一領域實現大的發展，那么整個通用航空行業的機會就完全開發出來了。

　　《中國經營報》：去年，川航的英雄機組事件受到國內廣泛關注，我們都很敬佩英雄機組，您認為是什么造就了這樣的英雄機組，川航每一個機組都可以做到這樣嗎?

　　其實川航的英雄機組都是我們普通的員工。習總書記在接見英雄機組的時候也說過，偉大出于平凡，英雄來自人民。我認為我們每個川航機組都可以做到這樣。

　　《中國經營報》：目前，在民航領域，大家對準點率和服務還是有一些意見，針對我國的民航現狀，您覺得應該如何改善?

　　李海鷹：實事求是地說，目前我們已經有了很大的改善。首先從安全的角度來說，中國民航創造了最長的安全周期，已經超過100個月。這不僅僅是沒有出事，而且是中國民航的安全管理水平和安全可控水平越來越高了。

　　另外，大家對航班正點率感受很強烈，這幾年，我們也在大力抓航班正點率。其實能否提高航班正點率有幾個原因。這幾年中國民航蓬勃發展，一定程度上造成空域資源很緊張，時刻也很緊張。而這幾年我們國家對安全的把控越來越嚴格，對運行的限制也增加了。

　　當然，這不能作為航班正點率不高的根本原因。從內部管理上，還需要不斷提升運行控制水平，不斷提高管理效率。包括在兩會部長通道，中國民航局局長馮正霖也提到，去年我國的航班正點率達到了歷史性的80%，達到近10年來最好的水平。

　　其實現在民航用政策導向倒逼航空公司提高航班正點率。比如，民航局通過資源分配的方式對航空公司進行倒逼。航空公司未來能夠引進什么飛機，能夠飛哪條航線，什么時候能飛這個航線，有一個評估機制，叫“四個率”。第一個是事故率，第二個是航班準點率，第三個是旅客投訴率，第四個是航班執行率，就是我分配你的航班，到底執行得怎樣，不能隨意取消航班。通過“四個率”，倒逼航空公司、空管、機場提高工作質量。這就把航空公司的利益、資源分配直接和準點率等掛鉤在一起。

　　我相信這個舉措的實施，航班準點率會不斷提高。

　　還有一個問題，大家現在不滿意的可能就是服務問題。其實服務問題是一個綜合的問題。這個和各公司的服務政策有關系，也和全行業發展的不平衡有關系，這其中不光涉及到航空公司，還有地面服務、購票的體驗、托運行李的體驗，甚至還包括機場周邊交通直達程度的體驗。

　　所以民航局提出“真情服務”的理念，各航空公司也在根據自己的情況改進，我相信未來服務方面會有不斷的提升。

　　《中國經營報》：在民航業內，我們國家現在主要是三大航，其他航空公司實際上是在夾縫中生存。從業內角度看，川航不急于做大，也不急于上市。您如何看待川航的發展現狀?您認為川航未來在民航市場的定位是怎樣的?

　　李海鷹：不光航空公司，其實每一個行業都有大公司和中小公司。大家都有自己不同的市場定位、發展規劃和發展遠景。對川航而言，成立三十周年，也叫三十而立。不是我們不急于做大，也不是我們不急于上市，而是我們覺得做強、做優，比做大更重要。首先要做強，做強了，公司才不會倒閉;其次要做優，做優了，公司才能生存下去，客戶才能選擇你。如果急于做一個很大的規模，但企業的經營品質不是很好，可能大得快，垮得也快。

　　我們四川航空的規劃和奮斗遠景都是先做強、做優，進而做大。并不是不做大，而是要把步子邁得穩一點。

　　對于上市，從資本市場的運作和目前我們企業的目標、運作模式來看，現在我們還并不急于借助資本市場。一旦進入資本市場，外部力量會給一些要求，要求企業迅速做大，而公司的定力就很難保持，所以保持定力很重要。

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