2005年3月11日，奧凱航空公司成功開通了天津—長沙—昆明航線，成為中國內地第一家正式投入運營的民營航空企業。這是民營航空的“第一飛”，標志著非公有制經濟開始進入中國民航業。時值兩會召開期間，奧凱航空的起飛，備受國內外媒體和社會各界的關注，被評價為民航非公經濟的“報春第一枝”。

　　10年彈指一揮間，民營航空和中國民航業一起發展壯大，奧凱航空已發展成為總資產超過40億元、年營業收入達30億元以上的中型企業，并被評選為北京市重點總部企業。

　　黨的十八屆三中全會進一步明確了非公有制經濟在我國經濟發展中的重要地位，全面深化改革的號角催人奮進。又逢兩會召開，奧凱航空迎來了10周歲生日。

　　10年艱辛探索，10年開拓創新。奧凱航空的成長之路，對我國民營航空的健康發展，對于支線航空的加快發展，有哪些借鑒意義?本報記者近日專訪了奧凱航空公司創始人、總裁劉偉寧。

　　非公經濟的“報春第一枝”

　　問：奧凱航空是我國第一家開航的民營航空公司。10年前，您為什么會選擇進軍民航業，創建奧凱航空公司?

　　劉偉寧：2003年底，我得知民航主管部門有意向非公經濟開放，允許民營資本進入航空業的信息。我感到這是民航業發展的又一個里程碑式的歷史機遇。當時，我已接近“五十知天命”的年齡了，生活上衣食無憂，但我覺得人總是要做點兒事情的，要做有挑戰性的事情。我和劉捷音同志(現在是奧凱航空的黨委書記)事業志趣相投，創業觀念理念相近，決定抓住機遇，共同研究籌備奧凱航空。

　　我認真分析了各方面信息和因素，認為申請創建奧凱航空正當其時。一是看好國家深化改革、促進非公經濟發展的前景，二是看好中國民航的發展前景。在與民航主管部門的溝通匯報中，我深切體會到行業主管領導對引導民營資金本進入航空業的熱情和誠意，使我進一步堅定了申請籌建奧凱航空的信心。于是，我聯系投資方進行前期準備后，在2004年初向民航主管部門提交籌建申請，并于當年5月獲得籌建批文。隨后，又有100多名敢冒風險、志同道合的來自民航各個領域的朋友加入到籌建工作中。

　　現在回想起籌建奧凱航空的日日夜夜，那真的是一段“激情燃燒的歲月”!人力資源的優勢使奧凱航空的運行合格審定等籌建工作非常高效，僅用了9個月籌備期就實現了“民營航空第一飛”，創造了中國民航的“奧凱速度”!歷經10年風雨，奧凱航空的創業隊伍仍然高度穩定，現在還有108名開航前的老員工在奧凱工作，他們陪伴奧凱走過了10年的風雨歷程，是奧凱事業的功臣!

　　問：奧凱航空當年的“民營航空第一飛”以及10年成長之路,對非公資本的使用途徑、民航業的發展具有怎樣的意義?

　　劉偉寧：奧凱航空一飛驚人!民營資本終于圓了航空夢!奧凱航空2005年3月11日開航，正好與2月24日《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》的出臺形成呼應，產生了轟動一時的社會效應，也被國內外公認為實踐“非公經濟36條”的“報春第一枝”。《人民日報》在一版刊載文章《奧凱航空是怎樣起飛的》，肯定了奧凱航空開飛是中國民營資本進入壟斷行業的典型代表。奧凱航空開飛還被載入《中華人民共和國年鑒》。

　　“奧凱公司的一小步，是中國民航的大跨越”。奧凱航空的開航也極大地增強了非公經濟進軍壟斷業的信心，在社會各界看來“高、大、上”的民航業都允許非公經濟進入了，就更加體現出國家重視非公經濟發展的誠意，具有極強的示范效應。國外的一些主流媒體對此也給予了關注，認為這是新一屆中國政府對外釋放出繼續改革的明顯信號。

　　新舟60蹚出支線道路

　　問：奧凱航空現在是全球最大的新舟60運營商和中國最大的國產飛機運營商，為何奧凱會率先批量引進國產新舟60飛機?

　　劉偉寧：作為民營航空公司，奧凱航空要在激烈的市場競爭中生存并成長，就必須走差異化發展的路子。通過深入分析，我認為支線航空市場大有可為，這也是行業主管部門長期以來鼓勵發展的市場。同時，作為民營航空企業不僅要追求利益，而且要承擔社會責任，盡其所能為民族航空工業作出力所能及的貢獻。

　　我對民族工業有一種特別的情結。在與老搭檔劉捷音經過認真實地考察與論證分析后，我們選擇國產的新舟60飛機來運營支線航空運輸市場。這款飛機在國外市場取得了成功，但國內并沒有運營新舟60國產飛機的航空公司。奧凱航空就是要改變新舟60國產飛機“墻內開花墻外香”的局面。

　　經過充分準備與溝通，2007年7月18日，奧凱航空、西飛公司、中國一航國際租賃有限責任公司在北京人民大會堂簽訂10架新舟60飛機租賃購機合同，這是國產支線飛機首次批量進入中國民航運輸業。2008年10月19日，奧凱航空引進的第一架新舟60國產飛機成功首航，開啟國產飛機在國內運營的“破冰之旅”。

　　問：奧凱航空在發展干線的同時，還在支線航空市場上發力。而支線航空正是中國民航業發展的短板之一。奧凱航空運營新舟60飛機開展支線航空業務的情況怎么樣?

　　劉偉寧：目前，奧凱新舟60飛機運營30多條支線航線，安全飛行超過5.7萬個小時，運送旅客150萬人次以上。可以說，奧凱航空率先開創了運營國產飛機發展支線業務盈利的先例，樹立起中國民族航空工業的卓越品牌。

　　成績背后也存在困難。一是目前國產飛機的機型相對單一，市場競爭力有待增強;二是缺乏飛機購銷的融資政策支持，缺少融資渠道，而且在融資成本方面也未能享受外銷的低息等貸款政策;三是新舟60飛機的專業人員短缺，培訓和培養能力不強。這些問題若能得到有效解決，將極大地改善國內支線遲滯發展的局面，進一步推動支線航空的健康有序發展。

　　問：奧凱的支線航空盈利模式是什么?未來還有那些戰略規劃?

　　劉偉寧：奧凱航空在批量引進新舟60飛機前，就提前運籌規劃了適合該機型的運營模式。通過積極融入地區經濟發展，因地制宜地打造出具有蓬勃生機活力的支線航空市場，走出了一條符合中國國情的特色之路。總體來看，奧凱航空探索發展出“環渤海支線快線模式”“黑龍江支線網絡模式”和“阿拉善基本航空服務模式”3種支線航空運營模式，并進軍中部支線航空市場，把黑龍江支線網絡模式成功復制到湖南，逐步構建起以湖南為樞紐的支線航空網絡。

　　目前，奧凱的業務包括了干線客運、支線客運和航空貨運，未來將實現干線、支線和貨運業務的專業化獨立運營，按照國家“一帶一路”的戰略構想，為國產飛機發展開辟新的道路。

　　民營航空大有可為

　　問：在過去10年中，中國內地市場的民營航空公司越來越多，有的持續發展壯大，有的衰落了。作為第一家民營航空的創始人，您覺得中國民營航空發展的市場前景如何?

　　劉偉寧：從多方面因素來看，民營航空未來都具有更加廣闊的發展前景和潛力。

　　一是政策環境有利于民營航空發展。黨的十八屆三中全會提出：“公有制經濟和非公有制經濟都是社會主義市場經濟的重要組成部分，都是我國經濟社會發展的重要基礎。”這明確并強化了非公有制經濟的重要地位，為民營航空的發展提供了更加可靠的理論支撐與政策環境。

　　二是民航事業面臨著更多的機遇，民營航空也將從中受益。2012年，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》出臺，這是新中國成立以來中央出臺的第一部全面指導民航業發展的重要文件。這表明，民航業在國民經濟中的戰略地位更加凸顯，行業發展得到了國家的高度重視和大力支持。

　　三是社會環境對民營航空更有利。經過10年的發展，中國的民營航空公司成為中國民航的重要組成部分。截至2015年2月15日，中國內地非公資本投資籌建的民營航空公司有10家(客運公司)，飛機165架，占國內航空運輸機隊(2365架)的比例約為7%。其中，春秋航空于2015年1月成功上市，資本市場反響強烈。這說明民營航空公司的業績和發展前景獲得了市場的高度認可，社會大眾對民營航空也更加認可與信任了。煙臺、黑龍江、湖南等地方政府紛紛與奧凱航空簽署戰略合作協議，這也是政府部門對民營航空企業認可的表現。

　　問：您對民航業深化改革、促進非公資本進入民航業還有哪些建議?

　　劉偉寧：我親身經歷了奧凱航空籌建和10年的不平凡發展，我對民航業深化改革、促進非公資本進入民航業有幾點體會和建議：

　　一是建議進一步引導和幫助非公經濟在民航領域的發展，比如民營航空在申請籌建、設立分公司和基地等方面公平公開，一視同仁;在航線航權、飛機引進等方面，簡化審批程序，激發市場活力，形成“改革紅利”，讓企業成為真正的市場經營主體。

　　二是建議認真總結通勤航空試點的經驗，深化試點工作，鼓勵試點單位、企業大膽創新。

　　三是建議對航空貨運和支線航空發展采取傾向性政策，盡力彌補“短板”。中國航空貨運的發展與中國第一貿易大國的地位極不相稱，需要迎頭趕上。在支線航空運輸方面，我國支線飛機數量不到全行業的8%，而美國和歐洲分別為43%和36%。改變中國民航客貨發展不平衡、干支線發展不平衡的局面，有利于中國向著“民航強國”夢想邁進。

　　盡管民營航空在取得成績的同時也面臨著嚴峻的挑戰，但我相信，未來民營航空必將得到空前的發展，為民航強國建設、國民經濟發展和中國夢的實現作出應有的貢獻。

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