近日，民航局在其官網上發布公告，稱海航參與籌建的烏魯木齊航空進入公示期。公示信息顯示，擬籌建的烏魯木齊航空公司申請的注冊資本為人民幣30億元。其中海南航空股份有限公司出資人民幣21億元，占注冊資本的70%;烏魯木齊城市建設投資有限公司出資人民幣9億元，占注冊資本的30%。

　　與此同時，另一則公示則顯示，國航籌建的內蒙古航空已經獲得了經營許可證。在這家新公司中，國航出資8億元，占注冊資本80%;內蒙古國有資產運營有限公司出資2億元，占20%。

　　雖然嚴格意義上以上這兩家公司的投資性質并不盡相同，但結合早前海航、國航、東航的籌建動作，自2007年之后第二輪的地方航空建設熱潮已難以抵擋。

　　航空公司業績乏善可陳忙圈地

　　來自上市公司季報顯示，今年前三季度，中國國航歸屬上市公司的凈利潤40.61億元，同比減少3.69%;東方航空歸屬上市公司的凈利潤36.21億元，同比降低0.23%;南方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤24.6億元，同比下降7.69%。

　　“今年以來公商務出行減少，航空公司不得不依靠降低票價來搶市場份額，因此收入和利潤都受到影響。”一位航空公司的市場部人士此前指出。此外，運力增長較快也是影響收益的重要原因，預計全年國內航空業整體運力將增長12%—13%，而需求增長則沒有往年那么快。

　　根據三大航去年年報披露的運力引進計劃，僅今年第一季度國航、南航、東航約分別完成全年飛機引進數量的17%、34%和20%，后三個季度行業大規模的飛機引進仍將帶來運力的快速增長。因此，雖然航空運輸需求有望持續回升，但較大規模的飛機引進計劃，仍將對行業運營效率和票價水平的回升帶來一定的壓力。

　　廣發證券一位不具名的分析師認為，從行業整體角度來看，運力增長較快影響收益是一項重要原因。客運市場供不應求的局勢已經改變，國航、東航、南航三大航空公司運力過剩較嚴重。運力投入增速過高致客座率下滑，三大航皆面臨運力投入過剩的問題，東航尤其嚴重。

　　然而，運力的過剩與效益的下滑難擋航空公司組建新公司的熱情。自民航局2007年“暫停受理新設立航空公司申請”后重新敞開審批大門，多個地方和航空公司重燃建設“本土”航企的熱情：除上述海航參加烏魯木齊航空和國航籌建內蒙古航空外，海航還在黑龍江、福州、廣西多地籌建地方航空，而國航也與山東當地民企、青島市政府共同投資設立了青島航空，中航工業旗下的幸福航空也與合肥市政府簽署了合肥市航空的組建協議。

　　中小機場虧損普遍

　　就算各大航空公司有自己“跑馬圈地”的理由，但這次地方航空之所以能夠做的風生水起，與地方政府對興建機場的熱情不減也有著極大的關聯。

　　長期以來，機場設施就被地方政府視為招商引資、發展經濟的“城市名牌”，恨不能“人人擁有之”。但這種只顧形象不計產出的大投入，給政府帶來的后果往往就是無窮無盡的“煩惱”。據相關統計顯示，在我國現運營的近180座機場中，70%以上虧損。而作為經濟發達地區，僅江蘇一個省就興建了9座機場，其中大部分機場由于地緣近、規模小的緣故，一直處于“吃不飽”的狀態。

　　江蘇徐州觀音機場有限公司副總經理王健表示，“一般一條航線平均客座率60%才能達到盈虧平衡點，但這個數字，中小機場新開航線是不可能達到的。為吸引航空公司前來開設航線，現在中小機場的普遍做法就是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者就是當地政府，不算初期巨額投入，政府每年的航線補貼都在數千萬元以上。”

　　事實上，中小機場大多處于虧損狀態早已是公開的秘密。究其原因，在于中小機場的航班客貨量難以得到保證。目前國內機場的收入主要依靠航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等，但現在許多中小機場從航空公司獲得的收益，遠遠比不上機場給航空公司的航線補貼。

　　業內人士指出，“供大于求是導致機場生意慘淡的罪魁禍首，在某些省，機場密度高達每萬平方公里0.9個，這意味著全省所有縣級城市、人口10萬以上的城鎮，1個半小時車程內可到達多個機場。并且，為搶奪航線航班，小機場不惜額外向航空公司及相關單位支付補貼費用已成為業內公開的秘密，這無形中抬高了運營成本，對于機場無疑是雪上加霜。”

　　而這種虧損的地方機場大多需要政府來兜底，地方政府除了從財政上拿錢外，唯一可行的就是向下攤派。為此，公務包機成為這些小機場的救命稻草，但公務包機花的是納稅人的錢，無形中增大的行政成本加劇了浪費。此外，當地企業也因為要為機場做“貢獻”，常常也要忍痛掏腰包。

　　“說是考察，其實就是公費旅游。”一家地方大型民營企業高管帶著抱怨的語氣直言，他曾經一年兩次被邀請去臺灣考察，事實上沒辦成一件公事。

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