10月31日，由茅臺集團參與投資的遵義茅臺機場正式通航。

　　此前的10月下旬，茅臺機場已在天津、上海、北京等多地舉行首站通航推介會;資本市場也借機“發來賀電”：貴州茅臺在上個星期加速飆漲，成為令人驚嘆的“600元股”，市值超8000億，今年以來漲幅近100%。

　　不過，直接投資機場建設的，并非上市公司貴州茅臺，而是其母公司茅臺集團。公開資料顯示，“貴州仁懷茅臺機場有限責任公司”由仁懷市人民政府持股30%，茅臺集團持股70%。

　　盡管上述機場公司注冊資金僅為13億元，但整個機場項目總投資高達24.37億元。10月30日，在接受21世紀經濟報道記者采訪時，遵義茅臺機場有限公司總經理助理周振乾表示，茅臺集團采取與市政府組建合資公司、共派管理人員的方法建設、運營茅臺機場，是社會資本參與機場建設的范例。

　　近年來，我國一直鼓勵社會資本參與民用機場建設。2016年10月，民航局印發《關于鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》，至此，民用機場建設和運營市場全面放開。

　　那么，社會資本參與機場建設的情況如何?21世紀經濟報道記者從財政部和發改委的PPP(Public-Private Partnership，即政府和社會資本合作)項目庫入手，追蹤地方社會資本投資機場的進展。

　　試水PPP模式

　　據21世紀經濟報道記者統計，在發改委的項目庫中，除去重復項目，第一批與第二批推介的機場PPP項目共計31個，包括機場遷建項目和航站樓建設項目，發布時間為2015年年中及年底，迄今約為兩年。

　　從總投資金額來看，這些項目均在0.9億元以上，最多的高達78億;從政府參與方式來看，以特許經營和股權合作為主，少部分為財政補貼。

　　而根據“財政部政府和社會資本合作中心”的綜合信息平臺，目前已有52個在庫的機場PPP項目，投資金額在0.5~203.17億元之間，項目類別涵蓋政府基礎設施、旅游、市政工程、交通運輸不等。

　　據記者初步統計，兩份項目庫中，重復的項目共有7個，也就是說，在庫的機場PPP項目約有76個，項目主要集中在內蒙古、貴州、甘肅等交通欠發達地區。

　　不過，我國的機場PPP顯然才剛剛起步，絕大部分項目處于識別階段，推進到準備、采購階段的較少。財政部公開的信息顯示，目前為止，僅有3個項目確認已進入執行階段，進入采購階段的項目也只有3個——僅占總項目的一成。

　　進入執行階段的3個項目分別是：安康機場遷建項目、布爾津縣通用機場建設項目和陜西省商洛市丹鳳縣通用機場改擴建項目。

　　可以看出，通用機場建設在PPP應用中相對較多，而公共運輸機場整體工程建設則相對較少。發改委的機場PPP項目同樣呈現了這一特點。記者聯系了多處項目對接人，各方的反饋顯示，機場PPP項目在實際中推行較難，最多應用在通用機場領域，而公共運輸機場仍主要以財政投資、銀行貸款為主。

　　盡管我國的機場擴建工程中不乏采用PPP模式的先例，例如南京祿口機場的二期擴建項目;但業內人士指出，總體而言，更多的還是將民用機場的一個組成部分，如貨站物流、航油、停機樓等項目以特許經營或股權合資的形式交由社會資本運營。

　　“本來有幾個意向方的，但當時機場建設還沒有立項，所以沒談成;后來財政出錢了，現在也就基本不談了。”江蘇省某市機場辦綜合處負責人對記者說道。

　　事實上，由于多數地區財政能力有限，相關部門推動機場基建向社會資本開放已有多時。

　　2005年，民航局就曾出臺《國內投資民用航空業規定》，鼓勵民用運輸機場投資主體多元化，指出非國有投資主體可以參股;同年，由內蒙古西蒙集團及神東公司負責修建的鄂爾多斯機場，成為內地第一家由民營企業投資建設的民航機場。

　　PPP模式興起后，發改委也將“民用運輸機場、通用機場及配套基礎設施建設等項目”列入傳統基礎設施領域推廣PPP模式的“重點項目”;2016年，民航局又徹底放開了民用機場的市場準入，為社會資本進入機場建設、運營解決了“后顧之憂”。

　　不過，政策的頻繁示好并未產生立竿見影的效果。近兩年來，社會資本投資民用機場的案例仍屈指可數。除了此次茅臺集團投資的遵義茅臺機場，比較著名的就是順豐控股(002352.SZ)在湖北鄂州建設的樞紐機場。

　　“附加值”成突破口

　　從經濟效益角度而言，投資金額巨大、盈利困難、回收周期長都是阻礙社會資金進入機場建設的原因。

　　中國民航大學教授李曉津對記者表示，投資機場本身很難賺錢，一般而言，一個機場年旅客吞吐量達到500萬人次以上現金流才為正，1000萬人次才會有利潤。

　　該數據有一定的參考意義。實際上，由于機場盈利困難，民航局每年都會給予中小機場補貼。根據官方釋義，“中小機場”即是年旅客吞吐量500萬人次以下的機場。

　　數據顯示，民航局專門補貼的中小機場數量逐年增加，今年的預算數達164個，占總體頒證機場數量的75.23%;此外，補貼平均值也逐年上漲，由2013年的391.22萬元升至2017年的871.35萬元。

　　整體而言，社會資本進入機場建設領域存在一個“悖論”。羅蘭貝格企業管理(上海)有限公司執行總監于占福表示，有商業前景的大機場，不需要社會資本參加;小機場有資金需求，但又面臨盈利的巨大挑戰。

　　那么，地方政府靠什么來吸引社會資本加入機場建設呢?從茅臺集團的投資中不難看出，賦予高附加值是個關鍵因素。

　　按照遵義茅臺機場的發展規劃，到2020年將實現機場旅客吞吐量35萬人次，2045年將實現旅客吞吐量150萬人次。即使在樂觀估計的情況下，茅臺機場也是個難以“賺錢”的小機場。

　　但是，機場定位于“為茅臺架起一座直通橋梁”，在推介會現場，仁懷市市政府方面也重點介紹了仁懷酒都旅游景點及旅游項目，重點景點包括：茅臺酒廠包裝車間、茅酒之源、中國酒文化城等。

　　順豐貨運機場也將為順豐的物流業務形成有力支撐。分析指出，國際上的快遞領軍企業大都擁有一個全球或是全國性的貨運樞紐，以提高貨物周轉率和飛機使用率。李曉津稱，貨運機場或許不會給順豐直接增加利潤，但是無疑能讓它的貨運航線網絡更加完善。

　　“附加值”不僅僅是對原有業務的“錦上添花”，也可以是企業新的盈利點。湖北機場集團有限公司財務部經理朱榮生曾撰文建議，在優化機場產業鏈的同時，應加強“機場+土地”融資模式的探索與實踐。

　　以上述安康機場遷建項目為例，其引入的社會資本為“陜西建工有限公司”牽頭的聯合體，合作期限為14年(含建設期4年)。根據合作協議，聯合體與安康市機場辦共同組建項目公司，負責項目融資、建設，聯合體和市機場辦分別投入4億元、1億元。

　　按照承諾，至2021年12月底，聯合體獲得的回報率為年8%，同時還將享有老機場土地的開發收益。

責編：xwxw