從北京—巴黎這條熱門國際航線的激烈競爭上，能看出一家中國航空公司的國際化有多難。

　　

　　北京—巴黎這條熱門航線，一直被中國國航和法航牢牢占據，南航賭上“巨無霸”空客A380都沒有分得一杯羹，海航差一點點就有機會捷足先登。

　　

　　巴黎是歐洲最為重要的航空樞紐港之一，北京—巴黎也是高端商務客和旅游客最集中的一條線路，其上座率常年在70%以上。這條航線收益穩定，國航即使在淡季也可以做到收支平衡。南航和海航雖然基地都在華南，但都試圖北上，希望能通過民航局批準，參與北京—巴黎航線的經營。

　　

　　2012年，為了“曲線”爭取國際航權，海南航空母公司海航集團斥資4000萬美元收購法國藍鷹航空48%的股份。收購完成后，藍鷹航空就向法國政府申請開通北京—巴黎航線。

　　

　　今年2月，海航宣布，將在6月28日聯手法國藍鷹航空公司，開通北京—巴黎代碼共享國際航線，航班將使用海南航空的飛機和機組人員，這本會成為海航第一條 “樞紐”對“樞紐”的航線。但兩個月后，因烏克蘭危機，俄法關系變得緊張，俄羅斯拒絕藍鷹航空經由西伯利亞上空飛往北京。

　　

　　藍鷹航空最終于10月份放棄了巴黎-北京航線。海航于9月份啟動了每周2班的杭州—西安—巴黎航線，并表示將尋求其他方式開辟一條主要國際航線，該航線是海航繼莫斯科、圣彼得堡、布魯塞爾和柏林后開通的第5條歐洲航線。

　　

　　對此，海南航空市場部經理胡逸接受界面新聞采訪時表示，由于外部不可控因素，未來藍鷹航空的巴黎—北京航線開航時間還不確定。但他依然強調海航對歐洲市場的重視。 “歐洲市場是海航未來重點發展的國際市場。”胡逸說。

　　

　　要布局歐洲，巴黎是海航繞不過去的點。得巴黎，可聯動海航在歐洲的其他直飛點，如法蘭克福、布魯塞爾等，還可聯系北非航線。海航集團董事長陳峰去年曾對媒體稱，收購藍鷹航空的“關鍵作用”未來可慢慢體會。

　　

　　目前，大部分優質的國際航線都在三大航國航、東航、南航手中，三大航控制了幾乎所有的中國出入境航班，占中國航空公司運載量的77%。國航最初定位就是“以國際航線為主”，進入熱門航線早，又占據北京這一黃金客源地，手握北京—紐約、北京—巴黎等眾多歐美樞紐航線;未來還將在最熱門的中美、中歐航線上繼續擴大版圖。

　　

　　南航則接連重金購入空客A380超級客機、波音787夢想客機等寬體大客機，高調進行國際航線布局。東航陸續推出了開拓國際市場的“太平洋計劃”，加密現有的北美航線，計劃開通國內二線城市與東南亞等熱門旅游城市航線。

　　

　　在一些關鍵國際航線上，中國民航局為避免“惡性競爭”，基本只批準一家航空公司運營。航空咨詢公司CAPA-Centre for Aviation的資深分析師Will Horton稱，中國實際上執行了一條航線一家航空公司的策略，航空公司不許在遠程航線上展開競爭。

　　

　　國航、東航和南航分別在北京、上海和廣州三個樞紐城市建立基地。這意味著這些航空公司在從自己樞紐出發、利潤最豐厚的國際航線上享有優先權。從國際航線數 量看，海航國際航線接近30條，而國航有71條國際航線，南航國際航線即將超過90條。不僅數量落后，海航也一直沒能在優質航線上有重大突破。

　　

　　比如北京—巴黎航線的中國方面航權就長期被以北京為基地的國航壟斷。對此，胡逸表示：“雖然政策對航空公司是平等的，但是別的航空公司進入熱門航線早，有 優先選擇權。”2012年，南航購入空客A380超級飛機，試圖參與北京—巴黎航線聯營，也因一家國有基地航空公司反對難以實現。

　　

　　2007年，海航集團借大新華平臺將運營基地設在北京，當時，國航在北京的市場份額早已超過40%，而東航和南航兩家也分別擁有20%左右的市場份額。但在北京市場，后進入的海南航空依然難以在申請國際航線上取得申請優勢。海南航空從北京出發的通航點，基本是芝加哥、西雅圖、波士頓、多倫多、布魯塞爾等相對不那么熱門的目的地。

　　

　　不僅是巴黎，海航也曾試圖申請其他熱門航線如北京到紐瓦克自由國際機場(Newark Liberty International Airport)之間的航線，后者屬于紐約大都會區。為了爭取監管層的批準，海航還提出開設從北京飛往肯尼亞內羅畢的航線，但是中國監管機構仍未給予批準。

　　

　　所以多年來，海航培育的多是二線城市國際航線。如北京到西雅圖、多倫多、芝加哥等北美航線;北京—柏林、布魯塞爾的中歐航線;國內則開通了深圳—加爾各答、西安—莫斯科等二線門戶直飛航線。海航還格外關注俄羅斯、印度、非洲等新興市場。

　　

　　“樞紐航線競爭又激烈，又沒有政策補貼，但是二線城市卻能避免競爭，又有國家資金支持。如果可以規避競爭，為什么一定要去走獨木橋呢?”胡逸如此解釋海航的“差異化”國際化路線選擇。

　　

　　海航“走出去”的動力更加迫切，或許國內市場留給海航的機會已經不多。海航從北上廣出發的航線數量及航線密度與三大航差距明顯，航班時刻并非優質且密度低。以運輸總周轉量指標來測算，海航集團占全民航的份額在10%-11%左右，海航股份僅為6%-7%。

　　

　　截至11月底，中國出境游人數首次突破1億大關，同比增長18%，這吸引了大量外航競爭者。芬蘭航空公司先后開通了重慶和西安航線;英國航空開通了成都到倫敦的直航。“土豪”中東航空公司則充分利用自己的地理優勢和歐非航線網吸引中國到歐美的轉機客源。

　　

　　空客A380豪華寬體客機也成為外航攬客的亮點。8月1日，新加坡航空A380豪華客機從北京起飛，正式執飛北京—新加坡航線;漢莎航空的上海—法蘭克福A380航班今年也加密為每日一班。

　　

　　海航出海的挑戰才剛剛開始。

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