從成都出發飛往拉薩，橫跨青藏高原，飛越世界屋脊，航線安全高度最高達到7470米，最低也有6334米，這是一條名副其實的“天路”;雪峰高聳，冰川廣布，風沙、冰雹、雷雨、高空強風亂流肆虐，這是全世界公認飛行難度最大的空域。

　　但在這條航線上，連續50年沒有發生過一起災難事故，連續29年軍用運輸飛行沒有發生過任何差錯。一位國航資深飛行員曾經這樣描述自己的感受：“就成都—拉薩這條航線來說，航線最低安全高度高，通信效果差，一旦空中失壓或者出現發動機故障，處置難度非常大。飛行員在空中飛行遇到困難，甚至在生死攸關的時刻，首先想到的就是管制員，而且唯一能提供幫助的地面支援也是管制員。”

　　旅客的天路守護者、飛行員依賴和信任的地面支援，就是民航西南空管局成都區域管制中心03號扇區。

　　03號扇區的59位管制員，肩負著西南地區進出藏航線以及新歐亞L888航路成都段所有航班的保障重任。這些航班日夜往返于祖國內地與阿里、日喀則、拉薩等地區之間。

　　1987年，作為民航西南地區管理局調度室的一部分，03號扇區完成了成都—拉薩航線第一次軍事運輸空管保障任務。此后，為了配合軍事交通運輸的高效運行，03號扇區的管制員制訂了詳細的指揮預案，建立起軍民共建、融合發展的交通運輸機制。29年來，03號扇區出色完成了軍運、維和部隊運輸、搶險救災等重要保障任務。

　　由于地理條件特殊，拉薩航線上沒有雷達監控，管制員看不見飛機的航跡，只能根據風向、風速等數據，“拉尺子”計算航距，“掐時間”發出指令。管制員和飛行員僅僅依靠一套“單邊帶”陸空通信設備相互聯系，通話基本靠“吼”。有的管制員在四樓的工作間發出指令，站在一樓的人也能聽得清清楚楚。管制員收聽信號的時候，耳朵必須長時間貼在揚聲器上，才能從嚴重噪音干擾的無線電波中，辨別出飛行員的細微聲音。有的老管制員患有陣發性耳聾，其實都是噪音損傷惹的禍。他們每天都在這種高噪音的環境下，克服短波的越距現象和電磁干擾，確保航班的安全順暢運行。僅2010年~2014年，就安全保障航班9.4萬架次，飛行里程超過6100萬公里。

　　自西藏通航以來，管制員無法實時監控飛行動態，航線通話效果差，保障能力薄弱。為了提高進出藏飛行的安全裕度和運行效率，民航空管部門協同努力，于2011年5月18日，在成都—拉薩航線上成功實施ADS—B試運行。03號扇區也由此成為我國率先使用ADS-B空管新技術的管制崗位。“ADS-B監視+甚高頻通信”“雙管齊下”，改變了成都區管數十年來單純依靠程序管制的情況。

　　30年前，拉薩航線每天只有兩三個航班。隨著國家經濟社會的發展和西部大開發，成都地區航班量每年以10%以上的速度遞增。2015年伊始，03號扇區單日航班量已經達到85架次。

　　面對持續加大的安全壓力，03號扇區在總結前人經驗的基礎上，率先引入了風險管理的理念，并結合崗位實際，總結推出一套從“我要安全”到“我會安全”的“組合拳”。

　　在ADS—B實施的3年時間里，03號扇區組織“青年突擊隊”繼續開展技術攻關，不斷地完善管制指揮程序。2011年7月8日，他們實施成都往拉薩單向7分鐘放行，2012年6月15日，實施雙向7分鐘放行，大大地縮小了放行間隔。2013年9月1日，他們又進一步實施雙向5分鐘放行，逐步實現了縮小放行間隔的“三步走”目標。在不久的將來，他們將在03號扇區內實施75公里的運行間隔，從程序管制步入“半雷達管制”，進而全面實施ADS-B監視管制。到那時，“程序管制”的束縛將被徹底擺脫，將使10公里的監視管制間隔，成都—拉薩航線更加通暢。

　　“我們引導您回家”，讓空中秩序更加順暢，讓空管形象更加美好，這是03號扇區始終不渝的信念。

　　西南空管局局長李宗冀說：“在成都至拉薩航線安全飛行50年的空管保障歷史上，老一輩的管制員把青春獻給了這條跨越‘生命禁區’的航路。如今，西南空管人還在一代代接力傳承，踐行持續安全理念。50年的崗位守候，50年的電波蕩漾，50年的安全紀錄，這是空管人員觀念、責任、措施、建設、服務的示范。”

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