如果說(shuō)過(guò)去幾年里中國(guó)的二線城市還需要由政府出面給予一定的補(bǔ)貼，才能吸引到航空公司前來(lái)開(kāi)通洲際航線，那么目前看來(lái)，情況似乎正在發(fā)生變化。

　　一線樞紐洲際航線的激烈競(jìng)爭(zhēng)、簽證政策放開(kāi)推動(dòng)出境游市場(chǎng)的增長(zhǎng)以及開(kāi)放的經(jīng)濟(jì)政策多重因素推動(dòng)下，中國(guó)二線城市特別是中西部地區(qū)的二線城市正面臨著洲際航線業(yè)務(wù)發(fā)展的新機(jī)遇。

　　第九條洲際航線開(kāi)通

　　如果不出意外，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司將在本月獲得交通運(yùn)輸部中國(guó)民用航空局(下稱民航局)許可，在今年10月開(kāi)通成都-巴黎航線。這也是成都開(kāi)通的第九條洲際航線，目前成都已經(jīng)開(kāi)通了連接歐洲、北美、非洲以及大洋洲的航線，在中國(guó)國(guó)內(nèi)的航空樞紐中只有北京、上海及廣州較之通達(dá)性更強(qiáng)。

　　從九年前荷蘭皇家航空公司第一次開(kāi)通阿姆斯特丹-成都航線，從而將中國(guó)二線城市與歐洲一線樞紐連接以來(lái)，成都已經(jīng)從城市對(duì)外宣傳口號(hào)中的“第四城”真正成為中國(guó)西部航空業(yè)的中心城市。

　　而隨著“一帶一路”國(guó)家新經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的推動(dòng)，中西部地區(qū)主要城市在這一擴(kuò)張性經(jīng)濟(jì)政策中的重要性愈加顯露，因此情況也在迅速發(fā)生變化。

　　成都剛剛獲批了一個(gè)滿足遠(yuǎn)期年旅客吞吐量9000萬(wàn)人次、年貨郵吞吐量200萬(wàn)噸需求的龐大新機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃，這距離新擴(kuò)建的雙流機(jī)場(chǎng)啟用還不到三年。

　　按照成都市方面公布的方案，成都新機(jī)場(chǎng)將規(guī)劃建設(shè)“四縱兩橫”共6條跑道，總面積126萬(wàn)平方米的4個(gè)航站樓，相當(dāng)于現(xiàn)有雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)T1、T2航站樓總面積的兩倍多，總用地面積約為52平方公里。一期工程計(jì)劃今年底開(kāi)工，預(yù)計(jì)2020年投用。

　　新機(jī)場(chǎng)顯然是配合成都航空樞紐的新定位而來(lái)，民航局副局長(zhǎng)周來(lái)振5月份在成都出席一個(gè)會(huì)議時(shí)表示，“隨著新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，毫無(wú)疑問(wèn)，不久的將來(lái)成都會(huì)和北京、上海、廣州一起，進(jìn)入中國(guó)航空城第一方陣。”

　　這也是官方首次公開(kāi)將成都航空樞紐的地位提升至與北上廣三大樞紐并列，從而有望將目前國(guó)內(nèi)航空樞紐布局“偏東”的狀態(tài)有所扭轉(zhuǎn)。

　　二線城市的航空機(jī)會(huì)

　　航空樞紐的布局顯然并非一個(gè)“第四城”就能實(shí)現(xiàn)完全的改善，依托諸多城市發(fā)展的城市帶以及更多與外部的通達(dá)性才是關(guān)鍵，對(duì)此民航局顯然也有所考慮。

　　周來(lái)振此前在公開(kāi)講話中表示，截至2014年底，中國(guó)有62個(gè)城市依托54個(gè)機(jī)場(chǎng)，規(guī)劃了63個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會(huì)或重點(diǎn)城市為骨干，其他城市為補(bǔ)充的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

　　“中國(guó)在民航業(yè)發(fā)展方面很多借鑒美國(guó)，但在樞紐布局上是最應(yīng)該學(xué)的，”一位國(guó)內(nèi)某航空公司供職的高層7月21日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“美國(guó)國(guó)內(nèi)東西海岸以及中部?jī)?nèi)陸地區(qū)樞紐布局分布非常合理，不僅可以支持龐大的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也能夠通過(guò)開(kāi)通更多直飛航線連接其他大洲或地區(qū)。”

　　從中美兩國(guó)間的航線布局便可以看出，中國(guó)飛往美國(guó)的航線主要集中于北京、上海和廣州三大樞紐，但可以連接包括西雅圖、舊金山、洛杉磯、芝加哥、休斯敦、達(dá)拉斯、波士頓、紐約以及華盛頓這九個(gè)城市，而美國(guó)飛往中國(guó)的航線近年來(lái)才在三大樞紐之外陸續(xù)增加了包括成都、南京及武漢等二線城市，從通達(dá)性角度來(lái)看呈嚴(yán)重的不對(duì)等狀態(tài)。

　　按照民航局此前對(duì)中國(guó)航空樞紐布局的規(guī)劃，中國(guó)三大國(guó)有航空公司所處的北京、上海及廣州三大基地分別被定位為中國(guó)最為核心的三個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)，主要承擔(dān)著國(guó)際航線業(yè)務(wù)的使命。而中國(guó)其他城市的機(jī)場(chǎng)在國(guó)際業(yè)務(wù)上則更多關(guān)注著周邊國(guó)家和地區(qū)，遠(yuǎn)程洲際業(yè)務(wù)則主要通過(guò)給三大樞紐機(jī)場(chǎng)輸送轉(zhuǎn)機(jī)客流來(lái)實(shí)現(xiàn)。

　　“從中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局來(lái)看是合理的，但從航空運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看并不合理，”一位供職于總部位于英國(guó)民航研究機(jī)構(gòu)的人士21日對(duì)本報(bào)記者表示，“中國(guó)很多二線城市都有足夠的潛力支撐起洲際航線業(yè)務(wù)，不僅可以分流主要樞紐的壓力，還可以使航空業(yè)的資源呈現(xiàn)出更加均勻合理的分布，對(duì)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性也有改善作用。”

　　目前為止，中國(guó)很多二線城市仍然需要通過(guò)政府爭(zhēng)取以及一部分航線補(bǔ)貼才可以爭(zhēng)取到新的洲際航線開(kāi)通，但隨著二線乃至三線城市旅游業(yè)需求的增加，此前那種中轉(zhuǎn)至一線樞紐再前往其他大洲目的地的模式并不能隨著樞紐的無(wú)限擴(kuò)張而得到持續(xù)，因此二線城市的機(jī)會(huì)將會(huì)更多。

　　這方面已經(jīng)有非常成功的例子，中國(guó)第四大航空公司——海南航空股份有限公司在確定了“國(guó)內(nèi)一線對(duì)接國(guó)際二線，國(guó)內(nèi)二線對(duì)接國(guó)際一線”戰(zhàn)略之后，在短短三年之內(nèi)迎來(lái)了國(guó)際航線業(yè)務(wù)的大幅度增長(zhǎng)，并且已經(jīng)在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的北美航線實(shí)現(xiàn)盈利，這對(duì)于其他試圖試水遠(yuǎn)程洲際航線業(yè)務(wù)的國(guó)內(nèi)航企而言顯然是一個(gè)非常好的啟示。

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