如果說過去幾年里中國的二線城市還需要由政府出面給予一定的補貼，才能吸引到航空公司前來開通洲際航線，那么目前看來，情況似乎正在發生變化。

　　一線樞紐洲際航線的激烈競爭、簽證政策放開推動出境游市場的增長以及開放的經濟政策多重因素推動下，中國二線城市特別是中西部地區的二線城市正面臨著洲際航線業務發展的新機遇。

　　第九條洲際航線開通

　　如果不出意外，中國國際航空股份有限公司將在本月獲得交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)許可，在今年10月開通成都-巴黎航線。這也是成都開通的第九條洲際航線，目前成都已經開通了連接歐洲、北美、非洲以及大洋洲的航線，在中國國內的航空樞紐中只有北京、上海及廣州較之通達性更強。

　　從九年前荷蘭皇家航空公司第一次開通阿姆斯特丹-成都航線，從而將中國二線城市與歐洲一線樞紐連接以來，成都已經從城市對外宣傳口號中的“第四城”真正成為中國西部航空業的中心城市。

　　而隨著“一帶一路”國家新經濟戰略的推動，中西部地區主要城市在這一擴張性經濟政策中的重要性愈加顯露，因此情況也在迅速發生變化。

　　成都剛剛獲批了一個滿足遠期年旅客吞吐量9000萬人次、年貨郵吞吐量200萬噸需求的龐大新機場建設規劃，這距離新擴建的雙流機場啟用還不到三年。

　　按照成都市方面公布的方案，成都新機場將規劃建設“四縱兩橫”共6條跑道，總面積126萬平方米的4個航站樓，相當于現有雙流國際機場T1、T2航站樓總面積的兩倍多，總用地面積約為52平方公里。一期工程計劃今年底開工，預計2020年投用。

　　新機場顯然是配合成都航空樞紐的新定位而來，民航局副局長周來振5月份在成都出席一個會議時表示，“隨著新機場的建設，毫無疑問，不久的將來成都會和北京、上海、廣州一起，進入中國航空城第一方陣。”

　　這也是官方首次公開將成都航空樞紐的地位提升至與北上廣三大樞紐并列，從而有望將目前國內航空樞紐布局“偏東”的狀態有所扭轉。

　　二線城市的航空機會

　　航空樞紐的布局顯然并非一個“第四城”就能實現完全的改善，依托諸多城市發展的城市帶以及更多與外部的通達性才是關鍵，對此民航局顯然也有所考慮。

　　周來振此前在公開講話中表示，截至2014年底，中國有62個城市依托54個機場，規劃了63個臨空經濟區，初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會或重點城市為骨干，其他城市為補充的臨空經濟發展格局。

　　“中國在民航業發展方面很多借鑒美國，但在樞紐布局上是最應該學的，”一位國內某航空公司供職的高層7月21日在接受本報記者采訪時表示，“美國國內東西海岸以及中部內陸地區樞紐布局分布非常合理，不僅可以支持龐大的國內航線網絡，同時也能夠通過開通更多直飛航線連接其他大洲或地區。”

　　從中美兩國間的航線布局便可以看出，中國飛往美國的航線主要集中于北京、上海和廣州三大樞紐，但可以連接包括西雅圖、舊金山、洛杉磯、芝加哥、休斯敦、達拉斯、波士頓、紐約以及華盛頓這九個城市，而美國飛往中國的航線近年來才在三大樞紐之外陸續增加了包括成都、南京及武漢等二線城市，從通達性角度來看呈嚴重的不對等狀態。

　　按照民航局此前對中國航空樞紐布局的規劃，中國三大國有航空公司所處的北京、上海及廣州三大基地分別被定位為中國最為核心的三個樞紐機場，主要承擔著國際航線業務的使命。而中國其他城市的機場在國際業務上則更多關注著周邊國家和地區，遠程洲際業務則主要通過給三大樞紐機場輸送轉機客流來實現。

　　“從中國的經濟發展布局來看是合理的，但從航空運輸的角度來看并不合理，”一位供職于總部位于英國民航研究機構的人士21日對本報記者表示，“中國很多二線城市都有足夠的潛力支撐起洲際航線業務，不僅可以分流主要樞紐的壓力，還可以使航空業的資源呈現出更加均勻合理的分布，對地區間經濟發展的不平衡性也有改善作用。”

　　目前為止，中國很多二線城市仍然需要通過政府爭取以及一部分航線補貼才可以爭取到新的洲際航線開通，但隨著二線乃至三線城市旅游業需求的增加，此前那種中轉至一線樞紐再前往其他大洲目的地的模式并不能隨著樞紐的無限擴張而得到持續，因此二線城市的機會將會更多。

　　這方面已經有非常成功的例子，中國第四大航空公司——海南航空股份有限公司在確定了“國內一線對接國際二線，國內二線對接國際一線”戰略之后，在短短三年之內迎來了國際航線業務的大幅度增長，并且已經在競爭白熱化的北美航線實現盈利，這對于其他試圖試水遠程洲際航線業務的國內航企而言顯然是一個非常好的啟示。

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