編者的話:一邊是海航的脫殼求生，一邊是沙鋼在全球布下的法律羅網。伴隨豪華郵輪“海娜號”在韓國被扣押，這場原本兩家中國公司的債務糾紛開始演化成全球化事件。不僅如此，海航的舉債經營模式以及鋼鐵、船運行業萎靡下的沙鋼自救之路也引發了關注。

　　在這起糾紛背后，我們有太多疑問：擁有國內第四大航空集團之稱的海航為何會屢屢欠債不還?面對海航資金鏈安全的問題，騰挪之術中扮演重要角色的銀行與信托是否會“橫眉冷對”?沙鋼為何要“舍近求遠”，在國外訴訟成本高昂的情況下，仍不惜代價借助國外的司法力量維權? 中國的法律系統是否有失靈的部分?本期C1-C2版專題《“海娜號”驚變》將為您精彩呈現。

　　一線調查

　　大新華輪船1美元賤賣，大新華物流前途未卜

　　海航物流帝國流變

　　在中國內地豪華郵輪“海娜號”及1659名旅客被滯留韓國的事件背后，海航集團旗下大新華物流的債務紛爭浮出了水面。

　　此前，大新華物流的子公司大新華輪船因拖欠沙鋼船務有限公司 (以下簡稱“沙鋼”)租金，被沙鋼向韓國濟州地方法院提出申請扣留海娜號，從而演化成一場沸沸揚揚的公眾事件。目前，海娜號所有旅客已經安全回歸，但《中國經營報》記者獲悉，希望借助扣船事件而進行索賠的沙鋼或難能如愿。

　　早在2012年下半年，大新華物流就將債務纏身的大新華輪船以1美元價格賣給了注冊在馬紹爾群島的自然人公司。“馬紹爾群島以信息保密著稱，很難查到股東真實情況。”一位知情人士告訴記者，目前大新華輪船已經走入了破產清算程序，沙鋼原本期望通過與海航集團簽訂的無條件擔保函來追索債務，但由于沙鋼與大新華輪船均在香港注冊，屬于涉外擔保，是否適用于內地法律尚不得而知。

　　更重要的是，大新華輪船已經被賤賣“斷臂”，其前任母公司大新華物流亦前途未卜。記者了解到，這家成立于2007年的公司原本被海航集團計劃斥資百億打造成一個物流平臺，但因為屢屢戰略失誤，目前在集團已逐漸被海航物流取而代之。

　　扣船疑云

　　當初大新華輪船簽署租約的人士恰好是從沙鋼跳槽而來，目前已經離職。海航相關人士對記者表示，當初沙鋼作為二船東，轉手的船舶租金每天凈賺7000美元。

　　9月13日，中國內地首艘豪華郵輪“海娜號”被韓國濟州地方法院扣押，造成船上2300余人滯留濟州島，其中包括1659名旅客。隨后的消息顯示所謂“扣船”事出有因，因為海航集團旗下大新華輪船公司拖欠沙鋼租金，沙鋼為索債而向韓國濟州地方法院提出申請扣留大新華輪船的債務擔保人海航集團相關資產的申請，“海娜號”成為目標。

　　大新華輪船與沙鋼的紛爭由來已久。據悉，沙鋼作為出租人于2008年8月6日與大新華公司簽署了“Dong-A Astrea”輪的期租合約，合同租期最短為82個月，最長為86個月，由海航集團為大新華公司提供履約擔保。在擔保函中明確規定，海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。

　　沙鋼方面表示，大新華輪船僅在準時支付前10期(每15天一期)租金后，從2010年10月開始違反合同，延遲支付并最終停付租金。至此，沙鋼已經進行了長達三年的討債歷程。

　　“沙鋼就欠付租金事宜向英國倫敦海事仲裁委員會遞交仲裁申請，并陸續獲得了五個仲裁令，總計約為1500萬美元。”沙鋼方面宣稱，“公司在2012年1月份向香港高等法院申請就已經發生的 1500萬美元欠款對大新華輪船發出清算要求，同時在英國倫敦海事仲裁委員會申請裁決剩余合同期間給沙鋼帶來的損失，并在2012年11月間拿到了約 5800萬美元的仲裁令。”

　　據悉，沙鋼針對租船業務發起了兩起訴訟，一項針對大新華輪船香港公司的仲裁，目前該公司已經進入清盤程序;一項為針對海航集團擔保在英國高等法院的起訴。

　　而在首都機場舉行的發布會上，海航旅業的人士對記者回應稱，沙鋼針對海航集團擔保事項已經在英國高等法院提出訴訟，目前正在第一輪抗辯階段，尚未開庭審理。“在法院未有結論之前，沙鋼即協調韓國地方法院針對海航集團下屬企業采取行動。我們不清楚對方迫不及待的原因，也不清楚是否整個集團面臨巨大的經營壓力。”

　　讓很多人覺得詫異的是，大新華輪船以及時任母公司大新華物流為何屢屢欠債不還?

　　“目前整個航運業都陷入了危機，無論是造船廠還是船東，大家無不資金緊張。”一家與大新華輪船有過業務往來、某國有集裝箱運輸公司的人士向記者透露，對于大新華輪船而言，情況尤其如此。

　　他告訴記者，早在2008年行業頂峰時，大新華輪船與沙鋼簽訂了17.2萬噸海岬型船舶租約，租金是5.25萬美元/日。隨后航運業日漸式微，目前這一船型的市場租金只有2萬多美元/日。“這意味著，大新華輪船每天要在船租上倒貼2萬美元，一年下來就是700萬美元。”

　　更讓人詫異的是大新華輪船一舉簽訂了80余月的租期。上述人士對記者指出，這在航運業極為罕見。“航運業租期最常見的是半年，其次是一年。像這樣一下子簽署7年的案例極為罕見，因為這個行業對國際經濟形勢尤為敏感，會在波峰與波谷之間劇烈波動。敢于一下子簽約7年的船東，要么是不懂行業，要么是絕對看好后市，做出了錯誤判斷。”

　　耐人尋味的是，海航方面也對此做出了類似的表述，認為以5.25萬美元/天的高價與沙鋼簽署了長達82~86個月的長租“是業內極其反常的做法，非常不合理，不排除其中有黑幕的可能性，相關部門正在對此立案偵查”。

　　而記者從海航集團相關人士獲得的消息顯示，當初大新華輪船簽署租約的人士恰好是從沙鋼跳槽而來，目前已經離職。其對記者表示，當初沙鋼作為二船東，轉手的船舶租金每天凈賺7000美元。

　　慘淡經營

　　2012年大新華物流發生虧損時，海航集團一舉處罰了21名高管。

　　盡管作為債主的沙鋼期望盡快追回債款，然而讓它失望的卻是大新華輪船已經1美元賤賣，并且進入了破產清算程序。

　　“2013年4月8日，沙鋼向香港高等法院申請清盤大新華輪船聽證會召開，聽證會上法官當庭頒布大新華輪船臨時清盤令，清盤程序于當日下午正式開始執行，破產管理署指定臨時清盤人，全面接管大新華輪船。”海航人士告訴記者。

　　律師分析，由于大新華輪船的性質屬于有限公司，即以它的全部資產對其債務承擔責任的企業法人，相對沙鋼提出高達5000萬美元的債務，大新華輪船在香港的注冊資金只有區區5萬美元。

　　在看到大新華輪船的償還無望以后，沙鋼開始將希望寄托在海航集團身上，因為海航集團曾經對大新華輪船的租船提供無條件擔保。記者獲悉，目前該案件尚沒有開庭審理。

　　業內人士分析，沙鋼或許會再一次失望。上述知情人士告訴記者，由于沙鋼和大新華輪船都是注冊在香港的公司，與內地企業海航集團相比，其擔保函屬于涉外擔保，需要一系列復雜程序，目前是否適用于內地法律尚不得而知。

　　在沙鋼索債一事告一段落時，慘淡經營的大新華物流卻由此浮出水面。作為大新華輪船的前任母公司，大新華物流類似的討債事件頻頻發生。比如2011年香港金輝航運有限公司稱大新華物流拖欠其租金480萬美元;2011年底包括希臘家族企業VafiasGroup在內的幾家中外船商均與大新華物流發生租金糾紛，據傳所涉金額在5億元人民幣左右;2012年，華融金融租賃股份有限公司又把包括大新華物流在內的海航集團6家公司起訴到寧波海事法院，總標的額逾6億元。

　　遙想2007年大新華物流誕生之初，在內部會議上，海航集團董事局主席陳峰宣布要投資百億元將其打造成為物流帝國，并把航空、物流和現代金融服務業作為海航集團三大支柱。

　　“集團的意愿是打造一個海陸空一體的全產業鏈物流體系。”上述集團人士如此解釋。

　　然而，一位從大新華物流離職的人士對記者表示，從誕生之初大新華物流幾乎就面臨著戰略失誤。“集團最初把目標瞄向了海運業，先后收購了天津海運和煙臺海運，并為此挖了一批中海系的人士過來運營。”他告訴記者，此外，大新華物流又并購了金海重工，試圖打造“造船-運輸-貨代”這樣一個全覆蓋模式，但是受制于大環境影響，海運板塊和重工板塊連年虧損。

　　以2011年為例，媒體披露，大新華物流總資產574億元，總負債411.6億元。其中流動負債高達304億元，1年內到期的金融機構負債本息之和高達83億元——而這家公司2011年全年凈利潤不到4.5億元。

　　海航集團給予記者的官方回復中，對大新華物流的運營狀況做了如下表述：“2012年大新華物流負債處于行業平均水平，受行業不景氣影響，利潤情況并不樂觀。”

　　“對于任何一家公司而言，較高的流動性負債比例都會對現金流產生威脅，更何況大新華物流旗下的海運板塊和重工板塊，全部是高資本、高風險的行業。”上述大新華物流人士指出了其蘊涵的風險。

　　此外記者了解到，2012年大新華物流發生虧損時，海航集團一舉處罰了21名高管。“我們內部進行了追責，其中大多數高管已經離職，高管團隊流失后大新華物流在業務上由海航物流代管。”上述海航集團人士告訴記者。

　　戰略轉移?

　　“集團已經逐步放棄大新華物流，把希望寄托在海航物流身上”。

　　從2012年開始，大新華物流的氛圍已經發生了微妙變化。“很多同事開始離職，一些人被分配到航空板塊。”上述大新華物流人士表示。

　　按照大新華物流內部流傳的更激進的說法，“集團已經逐步放棄大新華物流，把希望寄托在海航物流身上”。

　　此前，大新華物流的業務可以大概分為以下幾個板塊：航運、重工、物流/貨代、在線支付公司等。現在海航集團官網的信息顯示，大新華物流旗下的很多公司都悄然由海航物流接手，包括上海海航易物流有限公司、國付寶信息科技有限公司、北京大新華華日飛天物流有限公司、大新華物流北京有限責任公司、金海重工股份有限公司和海航物流海運業務。

　　而它的最新動作是8月26日，海航物流出資不少于36億元認購天津海運23.83%股份。

　　上述知情人士分析，在海航集團打造物流帝國之初，是期望通過物流業務為集團提供源源不斷的現金流。沒想到行業環境的變化讓“集團輸血機”變為了“虧損無底洞”，因此集團試圖把較為優質的業務轉移到海航物流旗下。

　　但海航集團的人士并不認可這種說法。“海航集團依然看好物流行業，我們更多的是打算從業務和戰略上進行重新整合。”

　　盡管如此，鑒于沙鋼討債事件所暴露出來大新華物流的經營困難，讓業內已經對其資本能力產生了疑慮。業內人士擔心，由大新華物流所暴露出來的虧損黑洞或牽連整個海航集團。不過一位來自某國有航空集團的財務人士認為，海航集團還沒有到達這個地步。“海航集團的核心砝碼是航空，只要航班不斷起飛銷售，海航集團就有持續的現金流入賬，銀行就愿意為它提供貸款。”

　　記者從海航集團獲得的數字顯示，2012年海航集團總資產接近3600億元，增幅超過20%;凈資產約770億元，增幅近30%;而資產負債率為78%，較年初降低1個多百分點。

　　“目前海航集團總負債約2800億元，其中長期負債約占60%。”上述海航集團人士透露。

　　2008年

　　8月6日

　　大新華輪船由海航集團提供擔保，與沙鋼船務簽訂17.2萬噸海岬型船舶租約，租金5.25萬美元/日，每15天支付1期(78.75萬美元)，租期82~86個月，租約約定管轄地為倫敦仲裁，適用英國法律。

　　2010年

　　4月20日

　　租約約定船舶Dong-A Astrea輪交付大新華輪船，租約最早還船日為2017年2月20日。

　　2012年

　　1月17日

　　沙鋼船務撤回Dong-A Astrea輪。據了解，2012年1月18日，沙鋼船務曾欲繞開保函中約定的英國高院訴訟條款，強行對海航集團發起倫敦仲裁，倫敦仲裁庭裁定沙鋼敗訴，應承擔海航集團由此發生的法律費用約3.5萬美元，截至目前沙鋼尚未進行支付。

　　2012年

　　11月1日

　　倫敦仲裁庭下達裁決，裁定大新華輪船賠付沙鋼船務未來5年的租約利益損失5837萬美元。

　　2013年

　　4月8日

　　沙鋼船務向香港高等法院申請清盤大新華輪船聽證會召開，聽證會上法官當庭頒布大新華輪船臨時清盤令，清盤程序于當日下午正式開始執行，破產管理署指定臨時清盤人，全面接管大新華輪船。

　　2013年

　　8月底

　　沙鋼向韓國濟州地方法院提交扣押海航集團資產的申請。2013年9月13日，韓國濟州地方法院扣押了“海娜號”郵輪。

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