客座率穩步上升的情況下，起降架次卻負增長，南昌昌北國際機場出現了“人多機少”的被動局面。為何近期航空公司對南昌增開及加密航線不感興趣?近日，記者進行了調查。

　　現狀：昌北機場出現“人多機少”局面

　　近日，江西機場集團公司總經理在一次調研會上提出，目前南昌昌北國際機場在客座率穩步上升的情況下，起降架次出現了負增長，導致南昌昌北國際機場目前出現了“人多機少”的被動局面。

　　根據民航局發布的今年1~4月，華東機場客運量的數據顯示可以看出，4月，南昌昌北國際機場發送旅客642150人，同比增長3.8%，而航班起降班次5441架次，同比下降1.9%，另外1~4月，昌北國際機場共發送旅客2584550人，同比增長1.4%，航班起降班次22325架次，同比下降6.1%。機場部門一名業內人士表示，原本暑期之前是航空公司加開航線備戰暑運出游高峰的重要時段，但今年航空公司方面對暑運加開航線并不算熱情。

　　說法：航空與高鐵打“價格戰”收益低

　　某航空公司南昌分部的相關負責人表示，今年一季度，除了深圳航空加大了在南昌的運力，其他航空公司基本上都減少了運力安排。該人士坦言，江西目前高鐵網絡比較完善，大部分線路與航空網絡產生了正面的競爭。“航空公司拿什么去與高鐵競爭，總的來說還就是靠機票的折扣。”該人士表示，長時間耗在“價格戰”里也容易疲憊。據介紹，南昌地處中部，因此從昌北機場飛抵其他城市主要以中短途航線為主，中短途航線與長途航線相比油耗成本差不多，因為飛機起降的時候較耗油，在空中飛行時耗油不大，因此，航空公司不太愿意飛這類航班。

　　呼吁：加大南昌航空發展資金投入

　　“希望政府能持續加大南昌市航空發展資金的投入和提升資金使用效能，引導航空公司增加運力投入。”江西機場集團相關負責人表示，希望有關部門可以加大航空補貼投入的力度。

　　民航部門表示，在昌北機場增開航線均可以申請補貼資金，對國內國際(地區)航線航班的補貼期限原則上為兩年，第二年的補貼標準為第一年的50%。補貼標準為航程在1000公里以內的，每個往返航班補貼0.5萬~1萬元;航程在1000-2000公里之間的，補貼1萬~1.5萬元;航程在2000公里以上的，補貼1.5萬~2萬元。

　　國際及地區航班補貼標準為往返航程在5小時以內的，每個往返航班最高補貼3萬元;往返航程超過5小時，不足9小時的，最高補貼6萬元;往返航程超過9小時的，最高補貼9萬元。

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