1989年入伍空軍、2001年轉業(yè)進山航至今，飛行員潘旭東從青春期飛到中年，由副駕駛飛成山航的中堅力量。

　　“我想，作為一個飛行員，能夠持續(xù)保證飛行安全，對我而言，就是最大的光榮!”

　　飛行的三個“好習慣”

　　潘旭東是空軍出身，畢業(yè)于空軍第二飛行學院。當年在部隊時，飛行量比不得民航，一直到1998年在部隊停飛，潘旭東并沒有意識到，轉業(yè)民航后，自己平均每年能飛到900小時以上。

　　2000年底，三十歲的潘旭東決定從部隊轉業(yè)后進入山東航空公司，繼續(xù)他的飛行事業(yè)。

　　次年9月，他正式加入山航，現(xiàn)為飛行部飛行一大隊C類飛行教員、責任機長，飛行檢查委任代表，至今已連續(xù)安全飛行25年、19500小時。

　　“在我印象中，除了2003年非典期間，我的飛行小時數(shù)少一些——大概800小時，其余年份，我每年至少飛行900小時，有時候達到950小時以上。”密集的飛行狀態(tài)下，潘旭東面臨的是提前一周仍未知的航線，未知的天氣狀態(tài)，以及未知的搭檔。

　　如果說飛行面臨著很多不確定因素，那么保證飛行安全就是每一位飛行員心中唯一確定的要素。

　　在潘旭東看來，飛行安全并不限于每一次航班的順利起降，平穩(wěn)運行。“聰明的飛行員會讓每一次飛行留有‘安全裕度’，從長遠來看，安全裕度越大的飛行員，飛行品質(zhì)越好，發(fā)生不安全事件的幾率也就越小。所以，不能把一次安全落地當作飛行的結束，必須要總結反思，為下一次更好的開始做準備。”

　　潘旭東總結了飛行的三個“好習慣”——遵章守冊;及時總結反思;合理進行機組資源管理。遵章守冊，按照規(guī)章辦事是保障飛行安全的基礎。合理進行機組資源管理，可實現(xiàn)飛行效率的最大化。

　　及時總結反思這個“好習慣”，則貫穿在潘旭東工作與生活的方方面面。“飛行不能只憑經(jīng)驗主義，比如說，每次飛行的運行環(huán)境不一樣，飛行員只能根據(jù)實際情況來操作。”潘旭東說。

　　就像世界上沒有完全相同的兩片樹葉，同樣也沒有完全相同的兩次飛行，以往的飛行經(jīng)驗可以用于指導實踐，但具體還是要考慮實際情況。

　　所以，每一次航班結束后，潘旭東都會找時間安靜下來對本次飛行進行“重播”，總結反思自己的操作有沒有更精進操作的可能性。換句話說，他總是在思考，怎樣才能在下一次飛行中，留有更大的安全裕度。

　　“沒有完美飛行，有瑕疵才有追求。不能太容易滿足，滿足了誰還反思?”潘旭東說，每一位飛行員對自己都有一個標準，而這個標準，應該比公司標準更加嚴格。

　　“有得選”和“沒得選”：能飛就飛

　　2008國航曾濕租山航的航班CA1359/1360每天往返于北京首都機場和張家界荷花機場，計劃18:35從首都機場出發(fā)，次日凌晨00：45落地，屬于飛特殊機場的夜航航班，起初每次連飛四班，后來改為連飛三班。

　　張家界荷花機場位于山谷中，周圍地形復雜，張家界有名的天門山主峰1518.6米，距離荷花機場跑道中心7公里左右，凈空條件差。

　　“這條線我飛了得有上百班。”頻繁接到CA1359/1360的航線任務，正是因為潘旭東經(jīng)驗豐富，有飛該“特殊機場”的飛行資質(zhì)，他不知道自己該高興還是發(fā)愁，“凈空條件不好，屬于風險大的機場。每次飛都得非常謹慎，雖然好幾年不飛了，我到現(xiàn)在都能把起飛一發(fā)失效應急程序記得非常清楚。”

　　這條航線飛得多了，潘旭東一直繃緊了腦子里那根弦，“也想飛點輕松的航線，比如凈空條件沒那么惡劣，或者時刻好一點的航線。”也不是沒有機會調(diào)換，但潘旭東從來沒提過這種要求。按照他的話說，“可能在部隊呆過的原因，自己比較講究‘服從’。

　　另一方面，我有這個飛行資質(zhì)，能力。我這個年齡也算是公司的中堅力量，我不飛誰去飛?活兒能干，我就干，我從來不要求選擇航線飛行，所以武夷山、麗江這樣的特殊機場我也是光顧的‘常客’”。

　　在航線安排方面，潘旭東從來都是“服從命令聽指揮”，在調(diào)度安排額外的飛行時，他依舊是義不容辭地進行保障。

　　一年春運期間，因前日天氣原因，原計劃執(zhí)行SC4877/4962呼海呼瓊航班的機組值勤期超時，面臨沒有合適機組的困難，當調(diào)度聯(lián)系到已在呼和浩特駐外4天的潘旭東機組時，他沒有因額外增加駐外天數(shù)而猶豫，而是積極配合航班調(diào)整，保障了春運航班正常運行，充分體現(xiàn)了一名職業(yè)飛行員的無私敬業(yè)精神。

　　對于這些“有得選”的飛行任務，潘旭東的選擇是——能飛就飛。于他而言，接受一切安排，坦然面對某些“高風險”，也不失為有益飛行的選擇。

　　“過于安逸會使飛行員識別危險源的能力弱化。”這么多年飛下來，潘旭東也曾面對一些“沒得選”的空中突發(fā)情況，長期保持的謹慎與及時反思的習慣讓他的特情處置過程決策果斷，沉著冷靜，充分展現(xiàn)了專業(yè)素養(yǎng)。

　　2006年4月2日，潘旭東機組駕駛B2961飛機執(zhí)行SC4851煙臺至北京航班，飛機在首都機場36L跑道五邊進近過程中，高度1300英尺左右出現(xiàn)強烈顛簸，飛機突然向左大幅度傾斜，導致自動駕駛斷開，飛行指引消失。

　　面對空中突發(fā)情況，他沉著應對，果斷處置，立即從副駕駛手中接操縱，使用人工目視飛行，駕駛飛機安全落地。

　　2015年4月1日，潘旭東機組執(zhí)行SC496Q烏魯木齊至庫爾勒航班，在烏魯木齊起飛滑跑過程中，速度100節(jié)時，副駕駛喊話“右側空速指示為零”。

　　潘旭東果斷發(fā)出“繼續(xù)起飛”的指令，起飛后及時完成快速檢查單“空速不可靠”的記憶項目，在狀態(tài)穩(wěn)定后，機組完成了快速檢查單全部項目，安全降落庫爾勒。

　　愿每一位副駕駛都成長為“中堅力量”

　　作為飛行教員的潘旭東，自我評價“還算溫和”。

　　“我也是從副駕駛飛到現(xiàn)在，明白爬坡階段的不容易，這個時期對于飛行習慣的養(yǎng)成很重要。”潘旭東一直把自己稱為公司的“中堅力量”，而不能否認的是，現(xiàn)在的“中堅力量”都是曾經(jīng)的副駕駛，所以“只要運行環(huán)境許可，會盡最大可能給副駕駛機會。”

　　潘旭東確實很關照副駕駛們，帶飛率達到80%以上，把自己的所學所想，都毫無保留地教給每一個副駕駛，可謂盡職盡責。

　　對于潘旭東而言，教學壓力最大的莫過于一對一帶學員飛模擬機。“每個學員都是一張白紙，我的教育方式和內(nèi)容對他們的飛行基礎有很大的影響。說實話我的心理負擔很重，每次上模擬機前，我都要仔細‘備課’，自己先學習一遍，保證自己所講的每一個字都經(jīng)得起推敲。”

　　作為教員，潘旭東接觸了大量飛行學員和副駕駛，他們也有不同的天分，不同的性格，以及不同的學習態(tài)度。“無論是飛行學員，還是副駕駛，我也是有要求的。我不看重天分，我只要求他們有端正、主動學習的態(tài)度，嚴謹?shù)淖黠L，在自己的能力范圍內(nèi)，把該做的做好。”

　　潘旭東嚴格要求副駕駛，更加嚴格要求自己。他自認為是個對飛行安全有“潔癖”的人，甚至有點“強迫癥”——“我一直想，飛行是我賴以謀生的職業(yè)，我不能飛得不如別人。如果連這個本事都保證不了，我會覺得丟人，自己內(nèi)心接受不了。如果做不到好好飛，當真不如不飛。”

　　他是這么說的，也是這么做的。自到山航工作以來，因安全生產(chǎn)業(yè)績突出，潘旭東已多次被公司和飛行部評為航班生產(chǎn)先進個人、優(yōu)秀共產(chǎn)黨員、優(yōu)秀機長和模范飛行教員，先后榮獲2007年度公司“百佳崗位能手”、2012年度公司“十佳崗位標兵”榮譽稱號， 2017年榮獲民航局“安全飛行銀質(zhì)獎章”，2018年4月被評為山東省勞動模范。

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