上周最后一個工作日，彭博社發(fā)布突發(fā)新聞稱，阿聯(lián)酋航空正尋求收購其鄰居阿提哈德航空，從而創(chuàng)建世界上最大的航空公司。報道說談判處在初級階段，兩家航空合并后阿聯(lián)酋航空將保留阿提哈德航空的后勤維護團隊。不過，消息很快就被阿提哈德航空以郵件聲明的方式否認了。

　　總部位于波斯灣的航空公司 —— 阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空總是排在各種最佳航司榜單的前列。它們有大且新的飛機，敞亮的休息室，經(jīng)濟艙就已經(jīng)很過得去的餐食。對于富豪來講，在這幾家航空公司的飛機上體驗五星級酒店式的套房也是輕而易舉。

　　但是民航業(yè)終究是講究規(guī)模化和效率的生意。全球最掙錢的航空公司通常都跟好口碑不沾邊。

　　2012-2016 年累計利潤前五的分別是美國航空、達美航空、美聯(lián)航、美國西南航空和國際航空集團(英航母公司)，其中三家最大的美國航空公司常被人戲稱為“三大廉航”，西南航空本身就是全球機隊和旅客運送人數(shù)規(guī)模最大的低成本航空公司。常年被評為五星航空的新加坡航空也面臨盈利壓力，新航集團更多是依靠子公司酷航和勝安航空(都是低成本航空)賺取的利潤。

　　阿提哈德航空 2017 年巨虧 15.2 億美元，前一年的虧損幅度按可比口徑更是高達 19.5 億美元。迪拜的阿聯(lián)酋航空業(yè)績相比之下好不少，同期收入達到 252 億美元、利潤 7.62 億美元，是阿聯(lián)酋的旗艦航空。

　　但跟 2014 年時期旅客運量年均超過 15% 的增速相比，阿聯(lián)酋航空去年增速放慢至個位數(shù)。卡塔爾航空則因為跟它周邊國家斷交而被拒絕進入對方領(lǐng)空，對其經(jīng)營造成直接影響，2017 年在全球民航市場所占的份額下滑 1%。這些都發(fā)生在三家中東航空公司被同行投訴獲得大量政府補貼的前提下。

　　Open and Fair Skies 提交的數(shù)據(jù)顯示，包括各類政府直接注資和其它各類補貼在內(nèi)，從 2004 年至今，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空累計獲得 520 億美元，其中阿提哈德被認為拿了超過 170 億美元補貼。扣掉這些數(shù)字，幾家中東航司幾乎不可能盈利，每年巨虧會是常態(tài)。

　　不過這幾家航空公司都沒有對此承認過。阿聯(lián)酋航空說自己只在 1985 年推出三架新飛機時拿過政府的 1000 萬美元補貼，但之后，它連續(xù) 22 年實現(xiàn)盈利，并向迪拜主權(quán)基金返還了 28 億美元的股息。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　不過經(jīng)過十多年的擴張，三大海灣國家航空的確成功地在西亞建立起龐大的飛行中轉(zhuǎn)樞紐，用來連接亞洲-歐洲以及美洲-歐洲間的航線，它們把各自的基地機場作為超級連接器在使用。過去十年，阿聯(lián)酋、阿提哈德、卡塔爾和土耳其航空的旅客數(shù)增加了三倍至 1.55 億。為了籠絡(luò)這些乘客，中東航司試圖通過更好的硬件和更優(yōu)惠的票價，說服他們放棄法蘭克福或者新加坡這樣的傳統(tǒng)樞紐機場，而選擇多花幾個小時到迪拜或者阿布扎比等地方轉(zhuǎn)機。

　　按照阿聯(lián)酋航空創(chuàng)始總裁蒂姆·克拉克在 1985 年的說法，當時全球 1/3 的人生活在迪拜始發(fā)四小時的航程內(nèi)，他要讓這些人在正確的事情出現(xiàn)在正確的地方。

　　為了運營超級中轉(zhuǎn)航班，中東航空公司的機隊配置也是異于全球主要的全成本航空公司。對于經(jīng)營國內(nèi)一小時至三小時以及國際航線的全球化航空公司來說，配置數(shù)量更大的窄體客機確保利潤率和上座率是經(jīng)營中最重要的事情。但在阿聯(lián)酋航空以及阿提哈德航空這里，A330、B777 這樣的寬體客機成了主流。甚至像阿聯(lián)酋航空有一支全寬體客機機隊、飛機數(shù)量達到 255 家。阿提哈德和卡塔爾航空寬體機比例也都超過了 50%。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　相比之下，全球最大航司之一的美聯(lián)航目前超過 750 架規(guī)模的機隊里，寬體機只有大約 150 架，其余都是波音 737、空客 320 這樣的窄體客機。它們更容易維護、價格更便宜、有更多的機場可以起降。這讓航空公司可以以機隊規(guī)模、航線數(shù)量作為擴張的指標，把自家飛機盡可能多的飛到全球目的地。根據(jù)幾家航空公司官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空分別只有 180 個和 75 個航班目的地。作為比較，美聯(lián)航是 342 個，達美航空有 325 個。

　　在今天全球最繁忙的十條航線上，三家中東航司只在迪拜至倫敦的航線上握有 18 個時刻，從清晨 4 點到凌晨兩點。而這條航線一天大概有超過 100 個時刻，分散在二十多家航空公司手里。不過對于阿聯(lián)酋航空來說，一個經(jīng)營商方面的利好消息是它主營的倫敦希斯羅至阿聯(lián)酋迪拜是全球收入第三高的航線，去年四月至今年三月取得 8.54 億美元的收入。

　　制圖：馮秀霞、鄭舒雅、王愷曼

　　一心想追趕阿聯(lián)酋航空的阿提哈德航空，斥資 40 多億美元獲得更多的航線和時刻資源，意大利航空、柏林航空、塞爾維亞航空……都獲得了阿提哈德航空的注資。去年，屬于不同航空聯(lián)盟的阿提哈德航空和漢莎航空，對前者飛往德國和后者飛往南美洲的航班進行代碼共享。

　　但是預(yù)想中的合作沒能很好的實現(xiàn)。意大利航空、柏林航空已經(jīng)申請破產(chǎn)，柏林航空控股的奧地利低成本航空 Niki 航空也已經(jīng)宣布破產(chǎn)。其它如維珍澳洲航空則是在盈利的邊緣掙扎。

　　“阿提哈德想在一夜之間完成五年的內(nèi)生增長，但在航空業(yè)，很少有捷徑可走，”迪拜咨詢公司 Martin Consultancy 負責人、航空分析師馬克·馬丁這么對彭博社評價阿提哈德的數(shù)樁買賣，“大多數(shù)情況下，你買下的都是壞賬、爛賬以及不為人知的家丑。”

　　現(xiàn)在，曾經(jīng)被視作航空業(yè)最成功商業(yè)模式的“超級中轉(zhuǎn)“，也正面臨著大麻煩。占到海灣國家 29% GDP 的能源巨頭們縮減了商務(wù)艙出行。中轉(zhuǎn)航線上的飛機利用率只有 73%，是 2006 年來最低水平、也不及 2008-2009 年金融危機時期。

責編：admin