8月12日，東航江蘇公司宣布，南京—鹽城航線將于8月20日開通，航班號為MU2885/6，單程飛行時間約50分鐘，每天一班，開航初期票價低至100元(含稅150元)。由于暑期運力緊張，南京-鹽城航班開航初期(8月20日-8月31日)將根據運力調配情況，選定在08：30、16：30及20：20從南京起飛，到達鹽城后返回南京。從9月1日起，該航班將固定在08：30從南京起飛，09：20到達鹽城，10：10從鹽城返回，11：00到達南京祿口國際機場，航班全價620元(含稅670元)。

　　這樣的“超短途”航線在省內并不少見。去年10月26日，被稱為史上最短航線的南京—淮安航線開通，190公里，45分鐘。淮安-南京于12：30從淮安起飛，13：15抵達南京;回程南京起飛時間為20：50，抵達淮安時間為21：40。目前，南京、淮安、徐州、連云港和鹽城已開通往返上海的航班，省內飛機往返也非新鮮事，徐州至連云港每天都有往返航班。

　　方便旅客空中轉乘

　　東航江蘇公司市場銷售部總經理唐崇海坦言，開通“超短途”航班，主要是滿足兩地及周邊旅客出行需求。旅客購買淮安—南京—臺北的聯程機票后，可在淮安機場或出發時辦理淮安至南京以及南京至臺北兩張登機牌，行李可直掛臺北。而從鹽城出發，經南京中轉至其他城市的旅客可購買聯程機票，后期將享受行李直掛的便利。上述超短途航線抵達南京祿口機場的時間均在中午前，恰好趕上南京機場午后的航班波，可繼續轉乘其他航班前往歐洲、美洲、澳洲、日韓、中國臺灣及國內其他城市。

　　淮安機場董事長張慶民受訪時表示，開通南京往返淮安航線的初衷是解決淮安上千名臺商的出行問題。未來淮安到臺灣直航后，這條航線也不會停，用這條線經停南京后飛成都、深圳等熱門城市。

　　記者從東航、南航等航空公司獲悉，這些“超短途”航班客流量不算大，但一直存在，主要是為方便乘客去上海、南京等大型樞紐機場中轉，以此吸引更多乘客搭乘自己航空公司國際航線。東航對國際航段同時乘坐東航的旅客，提供南京與浦東之間航班，以及浦東與國際航班之間行李直掛服務;轉機時間超過3小時的旅客，根據轉機時間長短，免費提供美食券、足浴、磁懸浮車票、鐘點房、市區觀光等服務;對國際航段乘坐東航往來歐美澳和東南亞地區的旅客，免費贈送南京-浦東和浦東-南京段往返機票。

　　彌補支線機場航線短腿

　　目前全省“7+2”機場規劃布局全面落地，9個機場運營航線260多條，通航城市89個，其中國際航線48條，航空開放口岸數量全國最多。今年上半年，全省客、貨運吞吐量同比分別增長15%、8.2%，其中國際旅客吞吐量同比增長48.7%，成為公鐵水空綜合交通運輸體系中的一匹“黑馬”。但由于規模、口岸開放程度等不同，不是每個機場都有密集的航線，通過“超短途”航線連接，可以彌補支線機場的航線“短腿”。

　　但不容忽視的是，我省9個機場之間確實存在著同質化競爭，航線、時刻、運力、空域等資源缺乏統籌，集疏運體系不能有效銜接等問題，加強統籌、整合資源、提升效能迫在眉睫。每個機場都有四通八達的航線，不現實。通過樞紐機場中轉不失為聯合發展的一條路。東航江蘇公司總經理劉鋼給記者報出一組數據：今年上半年，東航旅客人數較去年增長7%，其中中轉旅客達5萬多人次，增長60%以上。

　　對于普通旅客來說，選擇“鐵+空”、“公+空”還是“空+空”出行，會算經濟和方便兩本賬。以鹽城到南京為例，普通長途大巴票價95元，耗時4小時;如果坐火車，為普速列車，耗時5小時。在鹽城做汽車零配件生意的江蘇隆昌商貿公司采購經理馮學武說，如果鹽城到南京機票維持在一兩百塊錢，飛到南京搭其它航班還是劃算的。

　　既要“吃補貼”還要靠市場

　　在歐洲，有一種短途航線的航空公司，通過航空“輻射式”航線的優勢，專門為樞紐大型航空公司輸送旅客，被稱為“旅客搬運工”，運營情況不錯。而目前國內支線機場和航班大多都在“吃補貼”。中國民航管理干部學院黨委書記沙洪江認為，發展民航要加大投入，尤其是在初期。如日本擁有運輸機場98個，60%以上虧損，中央及地方政府每年通過財政撥款，保持機場穩定運營。隨著航空管制的逐步放開，對小機場和航空公司不愿意承運的偏遠地區航線給予補貼也十分必要，如美國國會建立基本航空服務項目(EASP)和機場改進計劃(AIP)，主要服務于160個邊遠社區。

　　“超短途”航線接連推出，在公路、鐵路發達的江蘇，發展潛力如何?乘客到底買不買賬?最終還是由市場說了算。而機場和航空公司也要通過市場調節資源配置，組合出更多的服務和推出更多的新產品，方便旅客出行，拉動地方經濟發展。

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