每一個航班的起降，雖然從物理意義上說只是完成了對旅客的空間位移，只是一種交通工具的選擇，但背后牽雜著無數的情感：相聚，別離，重逢，共度歡樂時光，或者僅僅是回憶。

　　正因如此，民航在完成運輸任務的同時，還會努力提供更佳的服務，讓美好的情緒延續得更久。而這一切的前提都是安全。從接收航空器開始到其在航空公司結束服役，從每一位航空公司員工接受入職培訓到他們日常工作的每一天，確保運輸安全始終都是第一位的。至于整個航空安全目標的實現，并非只有航空公司自身努力就可以，旅客的關注、支持和參與也必不可少。

　　每一位民航人

　　都為安全而戰

　　在一般人的印象里，航班的安全是從空中開始與航空公司發生關聯的，在地面的安全都是由機場負責的。事實上，在民航安全管理架構中，地面安全的大部分工作也確實是由機場方面承擔的，但航空公司作為旅客的承運人，在地面服務、機票銷售、登機等環節也在做著很多安全工作。

　　如果旅客選擇將攜帶的行李托運，值機柜臺的航空公司地面服務人員其實就會完成對行李的安檢。當相關設備發現旅客攜帶的行李違反民航安全規定時，就會要求旅客對不能攜帶的物品進行處理。在登機的廊橋口和飛機艙門口(遠機位為登機口和客梯下)會有航空公司對旅客的登機牌進行兩次查驗，其目的除了確保旅客不錯乘航班外，考慮的就是確保航班安全，核實旅客的身份信息，確保值機驗證后的旅客全部登機。

　　而在旅客登機之前，航空公司的機務人員已經對飛機進行了航前檢查，確保飛機處于適航狀態;機長也會從駕駛艙中走出，在飛機周圍巡視，確保其一切正常。由于航空公司不可能在所有機場都有自己的員工為旅客提供服務，在很多機場都是選擇機場或其他航空公司人員代為辦理地面服務和做飛機的過站維護的。

　　航空公司在地面就與安全發生關聯的環節還有很多。比如嬰兒、孕婦、輪椅旅客等特殊旅客的客票，航空公司大多都要求在自己的直屬售票處購買，原因就是考慮到飛機遇到緊急突發情況時的處置能力，要確保機上的空乘人員能夠對這部分旅客予以足夠的關照，因而每架航班的特殊旅客數量有著嚴格的限制規定。

　　不為旅客所知的還有飛機的載重平衡：國航地面服務部載重平衡中心黨總支書記蘇培介紹，飛機旅客的座位并非隨機安排，而是要與旅客的行李、飛機腹艙的貨物郵品等統籌考慮的;同時，人和貨物不能都在一邊，需要對飛機進行載重平衡計算。配載工作人員會根據事先得到的飛機承載的客、貨資料，利用專業的信息系統與技術，為航班制定載重平衡單，確保航班在起飛、降落時，重心始終都在一個固定的區域(業界說法叫包線圖)內，從而保證飛行不會因為載重不平衡的原因發生危險。目前，國內已經有航空公司采用了中心配載，即所有航站的載重平衡工作都由航空公司總部完成。

　　地面安全是基礎，空中安全責任更關鍵。雖然航空公司根據局方規定為每架航班都配備了專職安全員，但其實所有在航班上的航空公司工作人員都是安全員。機長和副駕駛的安全責任自不必說，良好的飛行技術、對飛機系統的熟知、專業精神、特情處置能力等是對他們的基本要求。而本來被認為是承擔服務角色的空乘，在安全上也承擔著重要的工作。南航一位參與過接新飛機的資深乘務長告訴記者，他們在作為接機組成員前往飛機制造工廠接飛機時，承擔的工作是要檢查客艙里的各項設備，確保其均能正常使用，并且沒有安全隱患。國航的一位客艙服務明星則告訴記者，很支持局方去年對客艙安全制定的新規定，因為空乘的角色是安全和服務都有，而安全工作是最重要的。

　　環環緊扣

　　為的是沒有安全隱患

　　除了旅客可以看到的辦理值機、查驗登機牌、在客艙中送餐食和起飛時從舷窗里看到的向飛機揮手再見的航空公司人員外，航空公司承擔安全工作的部門還有很多，其中最關鍵的是運行控制部門和安全監察部門。

　　國內各主要航空公司都成立了名稱為SOC或者AOC的運行指揮中心。作為運行的“神經中樞”，其24小時運作，為自家公司的所有航班提供運行保障服務。航空公司一線各部門都會在運行指揮中心設置席位，以保證對各類事件的處置及時、高效。為了發揮該中樞作用，航空公司都投入了大量的資源。國航在8年前就與世界領先的軟件和服務供應商簽訂了價值1200萬美元的協議，引進其生產的4套先進軟件系統，完成了運行控制的集中管理工作。其新功能包括減少機組出勤天數、乘機和異地駐組數量，避免飛行人員疲勞飛行和安全風險點增多。海航自主研發了HORCS系統。海航所有正在執行的航班情況全部顯示在該系統中。它對每一個航班的起飛及著陸階段進行分析，實現航班運行過程中的實時風險評估、告警、監控與抑制。“簽派控制員的經驗需要時間積累，HORCS系統的作用在于憑借虛擬技術和人工技術相結合，將所有風險匯總，減少了人為疏漏;同時相當于為安全鏈條加了一層‘奶酪’。”海航總簽派師周志軍說。

　　而在2012年實現1000萬小時安全飛行的南航，不斷優化的安全管理機構是其安全發展的重要支撐。1999年，南航全公司安全管理人員不足百人，而2012年的南航安全管理架構已經有423名精兵強將支撐;安全監管范圍從傳統的飛行、機務等重點環節轉向全面關注各業務系統運行安全。南航還設置了安全管理基金，調動了全員抓安全的積極性。

　　當然，航空公司的安全運行離不開機場、空管、油料、航信等民航系統其他部門的支持和保障，更離不開民航局和地方政府的宏觀指導與重點部署。因為飛機運行本身是一個龐大的系統工程，飛機在地面的安全主要是由機場完成的，空中飛行安全則離不開空管部門的指揮調配。當緊急情況發生時，地方政府的力量是最強有力的支撐——雖然根據民航運行要求，一般機場均配備應急救援力量。

　　對于民航系統來說，不僅在航空公司內部通過安全管理體系建設實現了對安全的閉環管理，并依托新思維、新技術給予安全網以更大裕度空間，在整個系統也以對安全的持續關注，加強讓旅客放心出行的安全文化建設。

　　航空安全

　　離不開你的參與

　　當緊急情況發生時，旅客可以做什么?很多人感覺很無力，一是覺得飛機飛行速度快，二是考慮到飛行的高度高。但其實旅客的行為與航空安全也高度相關，航空安全離不開旅客的參與。

　　2012年6月29日，天津航空一架EMB190飛機遭遇意圖劫機事件，是天航機組人員與廣大旅客一道，終于戰勝了持有利器的歹徒，最終保證了人機平安。客觀地說，如果沒有廣大旅客的主動參與，應對的成本應該比實際的結果高很多。

　　當然，極端事件發生的概率都很低，而每一位旅客的每一次乘機其實都可以為航空安全作出貢獻。比如，當空乘人員演示安全須知時，是低頭看自己的手機、閉目眼神，還是用心地去觀察了解航班的信息，如應急出口在哪里，救生衣放在什么位置，有多少人在帶孩子出行時知道出現緊急情況時要先給自己戴好氧氣面罩，再去照顧孩子?

　　國內此前幾次航班在緊急情況下放出救生滑梯時，都有旅客攜帶行李一起滑下，而在飛機座位背后的安全須知單上明確寫明，緊急撤離時要脫掉高跟鞋，摘掉尖銳物品——撤離的通道只有一個，要為其他人的生命安全著想，任何財產都不如人的生命重要。

　　航空安全的很多規定看起來似乎有些不近人情，比如只讓旅客攜帶一件行李，不建議旅客更換座位，要求旅客在進入客艙時就關閉手機直到離開客艙;比如在飛機下降前20分鐘關閉洗手間，但每一項安全規定都是由此前的慘痛教訓中總結出來的，不遵照相關規定可能不會出問題，可安全問題是不能有萬一的。

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