馬航客機失聯后，很多人質疑飛機的安全性。中國航空學會科普工作委員會委員王亞男表示，波音777非常成熟穩定，在20年的飛行過程中，有著近乎完美的安全記錄。

　　2009年之后，民航客機百萬次離港發生重大事故的次數已經降到了0.42次以下，中國民航的安全性更高，百萬次離港重大事故發生次數是0.08。這個數字意味著你每天坐一次往返飛機，可能要飛1萬年才可能遇到一次嚴重事故。而歷史上每次空中事故都會讓民航客機安全性得到提升。

　　1954年

　　修改舷窗，機身結構加強

　　1954年1月10日上午，英國海外航空編號781的彗星型客機在飛往倫敦途中解體，同年4月8日，南非航空的同型客機在地中海上空以同樣的方式遭難。此后，噴氣式客機的方形舷窗都改成了圓形或者有很大的圓角，以減少拐角處應力集中，或因金屬疲勞產生裂縫。從而，飛機機身結構承受壓力的標準也提高到更高的水平。

　　1972年

　　修改貨艙門設計

　　1972年6月12日，美國航空96號航班一架麥道DC-10客機在從底特律飛往水牛城途中，尾部突然發生爆炸，在高空失去壓力，瀕臨失控。機長操縱嚴重受損的飛機返回底特律機場，并成功迫降。

　　這次意外，暴露了DC-10飛機艙門設計失誤：它的貨艙門是向外打開的，無法從外面確認是否鎖緊，而位于駕駛艙的艙門顯示器也不能準確提醒未能鎖緊的貨艙門。當飛機爬升到高空，由于壓力差，貨倉就會發生爆炸。事故之后，經美國國家運輸安全委員會要求，麥道公司修改了貨艙門設計。

　　1977年

　　及時推送天氣情報

　　1977年4月4日，美國南方航空的N1335U航班遭遇了風暴，飛機上的雷達顯示了一片空白區域，機長以為那是沒有暴風雨的地方，結果在那里遇到可怕的暴雨和冰雹，導致引擎故障，迫降在公路上之后撞到加油站，發生爆炸，機上62人和地面8人當場喪生。

　　美國國家運輸安全委員會調查發現，航空公司沒能為航班提供及時的天氣資料，導致飛行員無法躲開惡劣天氣，而雷達性能受到水汽影響，會給飛行員提供錯誤的天氣情報。于是，委員會要求所有的航空公司必須提供最新的天氣資訊，而飛機上也都要安裝性能更好的雷達。

　　1998年

　　禁止PET隔熱層使用

　　1998年9月2日，瑞士航空的111號航班在加拿大哈利法克斯機場附近海域墜毀，飛機在沖入大西洋后粉碎性解體，全機229人無一生還。經過長達兩年的調查，研究人員發現空難的罪魁禍首是飛機電路中的PET隔熱層。此前，航空公司在飛機頭等艙改裝了一套在線娛樂系統，導致電線過熱，引燃隔熱層，引發大火。飛機在尋找迫降機場的過程中失控墜海。在那之后，PET隔熱層被禁止在飛機上使用。

　　2002年

　　嚴格執行維修手冊

　　2002年5月25日，中華航空公司一架編號B-18255的波音747-200客機飛往香港國際機場途中，在高空解體墜毀，機上206名乘客及19名機組人員罹難。調查人員在殘骸中發現一塊修補過、有嚴重金屬疲勞的機尾蒙皮，這是在1980年一次小事故中受損的，但華航未按照波音公司的維修準則更換整塊蒙皮，僅僅用鋁板修補了破損。經過22年的飛行，這處舊傷終于破裂，造成飛機空中解體。之后，飛機公司的維修準則被要求嚴格執行。

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