一旦飛機被異常操控時，自動駕駛儀可以剝奪駕駛艙內人員對飛機的操控權，駕駛艙內的一切設備不能被人為操控并啟動即刻返航，然后自動備降在附近機場。

　　自馬航MH370航班失聯至今，搜尋工作一波三折，多國、多部門聯合搜尋多日未果。伴隨“失聯”迷霧的，是人們對民航安全的更高期待。

　　僅從飛行員和飛機技術上看，民航還能夠更安全一些嗎？

　　據統計，全球平均每天有超過800萬人乘坐飛機出行。歐洲航空安全局(EASA)2014年1月9日發表聲明，2013年全球范圍內航空事故發生率在過去十年內創新低，大型商用飛機事故死亡人數為224人，而2002年到2012年平均每年死亡703人。

　　民航業在百年間從未間斷過技術的發展，最新的技術不斷運用到航班運營保障中。而每次的技術進步、駕駛規范的更新都離不開前人的經驗教訓。

　　機長與副機長應互相監督

　　民航客機經歷了由5人制機組(機長、副駕駛、領航員、隨機報務員和隨機機械員)、 4人制、3人制直至現在的2人制機組。

　　MH370航班失聯后，馬航已將內部安保警戒級別提高至最高級別。馬航要求在全程飛行期間，飛機駕駛艙內始終至少要有兩人，其中一人是飛行員。此外，若乘務員送食物到駕駛艙給機長或副機長，必須在門口站崗，以確保沒有乘客進入禁區。

　　機長在整個機組中是領導者的角色，這種權威性一般很難被打破。據當地媒體報道，去年韓亞航空214航班事故中，機長與副機長之間沒有進行很好的溝通。其中一位姓封的副機長稱，在飛機高度降至1000英尺以下，下降速度變陡時，自己曾大叫“下降率”，但“我喊了很多遍，但前排的兩位飛行員沒有反應”。

　　“本來正副機長之間應該是互相監督的，但在實際操作過程中，副機長在駕駛艙內要聽命于機長，監督的實際效果可能被削弱。此次馬航修改的管理規范要求如果機長或副機長一人離開駕駛艙，另一名高級空乘人員就要進入駕駛艙，這實際上強化了監督的作用。這種方法，作為一個應急的手段是對的，但從長遠看，正副機長的監督應該變得更切實有效才是趨勢。” 中國航空學會科普工作委員會委員王亞男告訴《瞭望東方周刊》。

　　飛行員有心理監控，但很難發現惡意隱瞞

　　航空業經過多年的發展，因技術、設備造成的事故比例逐年降低，而人為因素影響的卻不斷增加。

　　因技術和機械原因引發的飛機事故，已由早期的80%下降到20%，而人為因素卻從20%提升到80%。雖然此次馬航飛機失聯的最終原因仍是個謎，但此前馬來西亞方面宣布MH370客機偏離航道以及通訊系統失靈是由機上人員操縱所致。

　　飛行員有嚴苛的準入機制、嚴謹的工作流程、嚴密的監管體系。為了應對人為因素導致的飛行事故，美英等航空發達國家及世界民航組織都在實施人為因素研究計劃，主要項目包括飛行員疲勞、飛行時差反應、飛行員生理節奏失調、飛行員之間的協調、人為差錯的監控等因素。美國聯邦航空管理局要求飛行員和管制員在他們例行體檢期間都將接受睡眠障礙測試，體量指數(BMI)等于或大于40，以及頸圍等于或大于17英寸的，必須進行阻塞性睡眠呼吸暫停的測試。

　　相較嚴格的身體檢查，美國聯邦航空管理局在心理檢查方面，卻主要基于飛行員自己的報告和處方。

　　中國也有類似的飛行員健康檢查機制。國內航空公司規定40歲以上的飛行員每半年要進行一次身體檢查，但目前并不是所有航空公司都配備專業的航空心理師。

　　四川航空飛行員王永瑞告訴《瞭望東方周刊》，“類似抑郁癥之類的癥狀，在體檢中可能會被查出來。如果飛行員執飛當天狀態不好，自己可以提出替換申請。但如果飛行員想惡意隱瞞，就很難發現。”

　　“從管理角度上講，由于飛行人員的狀態關系整個航班的安全，未來飛行員的宗教信仰、政治取向、家庭婚姻狀況、個人財產狀況可能都會有更加細致的檢查制度，即使這些因素會涉及一些個人隱私。”王亞男說。

　　一般而言，飛行員出現心理問題的情況比較罕見。在美國聯邦航空管理局2014年2月發布的一份針對近10年2758起航空事故的報告指出，飛行員出現自殺傾向的航空事故有8起。這其中有5名飛行員取得了商業飛行執照，但這8起事故都發生于小型螺旋槳飛機或直升機。

　　模擬機考核伴隨整個飛行生涯

　　除了健康考核外，在飛行員的整個職業生涯中還有各種技能培訓和考核，執照類型、機型、航線更換都需要進行相應培訓。而模擬機在培訓過程中的作用舉足輕重。

　　對于飛行員來說，在模擬機上完成培訓與考核任務要伴隨整個飛行生涯。

　　“我們每半年訓練一次。每次把所需要訓練的科目在模擬器上完成，根據模擬器上的成績進行考評，合格者給予簽注，飛行資格才能延續。”王永瑞說。

　　國際民航組織要求運輸航空公司飛行員每年要進行1次共12個小時的模擬機飛行訓練。而我國的要求更嚴，飛行員每年要進行2次共24個小時的模擬機飛行訓練。

　　據《中國民航報》報道，我國現有飛行模擬機近200臺，而國外用于中國飛行員訓練的飛行模擬機也有140臺。要想將這些飛行模擬機都用于訓練中國的飛行員，就必須通過航科院飛行模擬機鑒定辦公室的鑒定。

　　王永瑞說，“相對于正規的航空模擬器，馬航MH370機長組裝的飛行模擬器類似于一個操作平臺，可以說是高檔娛樂設備。而飛行員專用模擬機，一般在幾千萬元甚至上億元。”

　　飛行數據實時傳送

　　除了對飛行員的監督以外，技術層面本身的改進也是加強航空飛行安全的一個重要方向。

　　黑匣子是解開飛機事故原因的鑰匙。馬航MH370航班3月8日失聯，直到第29日，中國“海巡01”輪4月5日下午4點30分左右在南印度洋搜尋水域偵聽到疑似馬航失聯航班“黑匣子”信號，至今搜索工作仍在進行中。

　　2009年，法航447號航班途中發生空難，飛機主要殘骸和黑匣子在近兩年后才找到。印度航空182號航班失事黑匣子的打撈過程中，當時失事航班的黑匣子由于水下信標受損，持續發出的是42kHz的信號，差點讓調查人員錯失打撈黑匣子的機會。

　　“事故后尋找黑匣子困難重重，可行的辦法之一就是讓黑匣子里面的數據實時傳送到地面。但是如果數據在飛行中實時傳回地面，勢必會占用衛星通道，這就類似于飛機始終在打衛星電話，對航空公司來說這是一筆很大的開銷。現在業內人士考慮能不能利用飛機自身攜帶的數據交換系統，在飛行中能夠用更高的頻率將數據下傳到地面，比如記錄飛機的位置GPS系統，能不能用更高的頻率傳輸，每5分鐘傳一次，甚至1分鐘傳一次，這個數據量相對較小，成本更低，而且不需要衛星通訊設備，比較可行。再一個是飛機上的通信系統可以設置成不許自動切斷、人為切斷的模式，這樣就可以確保地面知道飛機每時每刻的地點。”王亞男說。

　　國際航空運輸協會今年4月1日表示，將成立“特別工作組”，研究追蹤商用飛機的可用選擇。結論將最遲在今年12月公布。

　　無人駕駛和遠程控制

　　經過百年的發展，目前民航的技術越來越完備，很多技術只要稍加改進就可以更加完善，但是如果不能排除人為干擾，一切都是空談。因此無人駕駛技術便成為提高未來航空安全的可選利器。

　　歐盟正在資助一項名為“ACROSS”的跨國研究計劃。該計劃旨在開發出能夠使汽車、航空航天和工業應用等領域實現智能自動化的軟件。目前，ACROSS計劃正著眼于開發一種可以降低機組人員工作負擔、減少機組人員數量并能在機組人員無法手動干預的情況下代替飛行員職能的自動化系統。

　　即便飛行數據能夠實時回傳到地面，這還是屬于被動監控范疇。一旦出現恐怖劫機或者“獨狼行動”，地面力量依然處于被動。目前條件下，即使民用系統和軍用系統能夠做到很好的信息溝通，在發現民航飛機出現異常的情況下，軍用飛機起飛進行識別和伴飛，也很難做到讓一架被劫持的飛機降落到指定的機場。

　　怎么才能改變這種被動的局面呢?業內人士提出了一種自動駕駛技術。

　　“一旦飛機被異常操控時，自動駕駛儀可以剝奪駕駛艙內人員對飛機的操控權，駕駛艙內的一切設備不能被人為操控并即刻返航，然后自動備降在附近的機場。如果這項技術能實現，意義深遠，它可以迫使任何別有用心的人都不能把目光盯著民用航空。從你非法控制飛機的那一時刻起，便被剝奪了控制權。”王亞男說，遠程控制民用航班技術在業內是被看好的一種發展趨勢。

　　民用航空對風險是最敏感的。誰來承擔社會風險和技術風險，誰來推動這個技術的進步，是比較棘手的問題。目前阻撓無人駕駛技術以及遠程控制等目標實現的關鍵因素不在于技術，而在于公眾、監管部門以及飛行員的接受程度。

　　王亞男說，“無論如何，MH370這個事情會進一步促使民航業認真考慮這些技術改進。”

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