回首過去的半個世紀，航空運輸系統提高安全水平主要依靠技術的發展。尤其是近幾年，提及安全就離不開技術、規章和培訓。近30年來，航空運輸系統安全保障設備的發展主要歸功于近地防撞警戒系統(GPWS)、增強型近地防撞警戒系統(EGPWS)、空中防撞系統(TCAS)的協同發展。

　　航空飛行導致的死亡事故原本多由可控飛行撞地(CFIT)引起，如今已讓位于飛機失控。波音公司的數據顯示，2003年~2012年，商業飛行安全事故導致的1648人員死亡均由飛機失控引起，遠高于CFIT導致的971人，而跑道偏離引發的安全事故為765人。不難看出，在過去10年中，CFIT在EGPWS的幫助下，死亡事故明顯減少。

　　安全設備得到發展

　　如今，飛機安裝的安全設備已有所發展，例如與跑道入侵、跑道偏離有關的安全技術和安裝在跑道末端的飛機阻攔材料都有所發展。

　　預見性維護工具也能提高飛機的安全性，雖然在零件損壞以前就進行了更換，但很難量化這種做法的經濟價值。現代商業飛機的機身和引擎配備了傳感器，在零件損壞之前就能作出預測。此類工具可以通知機長潛在的隱患，以便機長及時通知地勤人員第一時間備齊相關零部件以進行替換，甚至有時無需機長通知，飛機就可自行處理。在飛機降落的時候，便有帶著零件的修理工在機坪上等候了。

　　飛行監管機構會強制在飛機上、機場或機場附近安裝相關安全設備。1989年，美國聯邦航空管理局(FAA)規定，載客超過19人的飛機均需安裝TCAS。現在，該系統已升級為TCAS II,可以幫助商業飛機預警防撞。在規定安裝TCAS后，FAA開始強制安裝地形提示和警告系統(TAWS),以增強飛行員的安全預警能力，規避由可控飛行撞地導致的事故。

　　20世紀90年代，FAA對機場多普勒天氣雷達的有效性進行了驗證。后者為空中交通管制員提供了亂流一類的惡劣天氣實時的詳細信息。

　　FAA雖未直接提及對飛機安全技術的相關要求，但卻通過其他強制手段以提高飛行安全水平。2002年12月，FAA開始強制推行機身結構和系統老化項目，讓飛機通過動手術解決設計上可能導致結構損毀或系統缺陷的問題。

　　飛機制造商的努力

　　飛機制造商在提高飛行安全方面也扮演了重要角色，他們可以提供更好的飛機設計、系統設計和程序設計，安裝更先進的設備。25年前，空中客車公司就在空客A320系列飛機上安裝了電控飛行操作(fly-by-wire)控制系統。單就這項技術來說，似乎與安全技術無關，但是與空客的飛行包線保護系統相配合，卻能使飛行安全性大為提高。

　　飛行包線保護系統(FEPS)可以幫助飛行員更好地控制飛機。根據空客的說法，在過去10年中，它使商業航班每往返1000萬次才發生1次死亡事故。空客高層甚至表示，沒有FEPS的飛機發生死亡事故的概率是這一數字的“兩倍還多”。

　　近年來，空客在安全技術方面的進步首推防沖出跑道系統(ROPS),后者已成為空客A380的標配。去年11月，A320系列飛機的ROPS也通過了FAA的適航認證。這項駕駛艙機載系統領域的技術可以有效增強飛行員降落時的情境意識，降低飛機偏離跑道的風險，而且在必要的情況下，該系統可以為飛機提供主動保護。今年3月，美國航空公司開始為其空客A320機隊安裝ROPS。空客也在與有關專家合作，研究如何降低跑道入侵概率。

　　發生事故后旅客和機組人員該如何求生?這是多年來波音公司一直關注的問題。為此，公司做了大量研究：開發了更實用的旅客座椅，以降低傷害程度和縮短旅客逃離時間;特別設計飛機起落架和發動機，能夠從機身上拆去(脫離)以減少損壞;增強了油箱結構的完整性，以降低斷裂的風險。整個機身也增加了阻燃材料。

　　1996年，一架美國環球航空公司的波音747飛機在起飛不久，在長島上空發生爆炸。美國官方認為，它是飛機的中央油箱過于靠近熱源，使得燃料和空氣混合產生了爆炸。自此之后，波音開發了油箱惰化系統。

　　波音公司負責航空安全的主管卡基·唐森說：“多年來，我們不僅研究各種意外事故的數據，而且各種安全事件透露出的安全隱患也在我們的研究范圍之內。我們會設法減少安全威脅。日積月累，我們的設計變得越來越安全。”每當設計新機型的時候，波音就會把改進的技術作為新設計標準進行應用。

　　航空電子設備升級

　　霍尼韋爾航空航天集團負責人高級總工程師拉塔·卡特瓦表示，增強飛行員的情境意識是安全技術的重點關注領域。

　　1994年，霍尼韋爾推出了預測風切變系統(PWS);兩年后，又推出了增強型近地防撞警戒系統(EGPWS)，后者已經成為波音商業飛機的標配。空客A380配備了霍尼韋爾的新一代天氣雷達技術，即IntuVue三維氣象雷達技術。該雷達產品能夠以全三維形式顯示天氣情況，從地面到6萬英尺高空，以及320海里范圍內進行自動探測，并提供多種水平與垂直剖面氣象分析和解析選項。調查數據顯示，使用此款雷達后，飛行員在飛行時的決策效率可提高37%。

　　霍尼韋爾在開發InterVue時遇到兩個問題：“我們發現飛行員無法正確操作俯仰控制和解讀圖像。”于是，公司去除了俯仰控制并令掃描空域自動化。

　　將更多的先進技術加入設備之中并不能解決全部問題。卡特瓦認為，必須為飛行員提供更好的雷達訓練設備。在全球范圍內針對飛行員的調查顯示，整個行業的基本氣象雷達訓練存在較為混亂的現象。

　　羅克韋爾柯林斯公司也為商業飛機的駕駛艙開發了一些與安全有關的航空電子設備，包括TCAS和TCAS II、平視指引系統(HGS) 、發動機指示和機組警告系統(EICAS)。

　　美國飛行安全基金會(FSF)在2009年的調查顯示，如果駕駛艙裝有HGS ,38%的事故可以預防。如果駕駛員能夠留意到HGS提供的信息，69%的起降事故和57%的失控現象均有可能避免。

　　不是所有與安全相關的技術進步都發生在駕駛艙內。2011年，Saab Sensis 推出了機場場面探測設備——模式X(ASDE-X)。美國35個主要機場都安裝了這套情境感知系統。此外，該公司也是跑道狀態燈光系統(RWSL) 的總承包商。2012年，其又簽訂了機場場面監視能力系統(ASSC)5400萬美元的合同，為9個機場配備與ASDE-X類似的系統。

　　Saab Sensis的很多技術都是以空管技術為基礎的。其中，也包括ASDE-X,后者是分布在機場場面上的多目標定位的小型傳感器。這些傳感器實質上是與飛機應答機進行通訊的無線電設備。ASDE-X整合了多種來源的數據，包括雷達、飛機和車輛應答機，讓管制員能更全面地觀察到機坪上的活動。

　　此外，提高跑道安全性一直是重中之重的。1990年，美國國家運輸安全委員會首次發布了安全問題榜單，自此跑道安全問題開始蟬聯榜首。

　　為解決這個問題，美國聯邦航空局(FAA)致力于提高飛行技術水平，如今又提出了B版電子飛行包(EFB)的應用。EFB是一個給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統。過去幾年期間，紙質圖表和手冊逐漸被EFB所取代。FAA現正與杰普遜公司合作，后者是波音公司為全球各地航空公司提供在線查看、下載飛行航圖等專業相關信息的平臺。該公司為iPad開發的駕駛艙專業版EFB,無論飛行員身在何處，都可以每兩周接收到有新圖表上傳的信息，類似智能手機用戶每隔一段時間收到軟件更新通知。該公司表示，隨著信息技術的發展，飛行員想要實時輕松獲取大量信息的目標必將實現。

　　延伸

　　數據分析是提升安全的“良方”

　　多年來，合理的行業規范、先進的機載和地面航空電子設備、完善的訓練和規程，在提高航空安全水平方面發揮了重要作用。但時至今日，只是做到以上幾點顯然還不夠，對數據的處理和分析能讓航空的安全水平得到顯著提高。

　　美國飛行安全基金會(FSF )自1947年成立以來，便成為推動航空安全的催化劑。過去10年，該組織收集了有關飛機飛行情況的大量數據。這些數據來自飛機上的飛行數據采集器和一些諸如飛行操作質量保證(FOQA)一類的空中交通安全項目。最終，所有數據匯總起來，可以幫助人們更清楚地知道飛行過程，明確預防目標，避免安全隱患的發生。

　　基金會總裁兼首席執行官凱文·希亞特說：“過去十幾年，隨著掌握的數據越來越多，我們經歷了由被動安全模式到主動安全模式再到預測模式的發展過程。現在，我們已經能夠更好地運用這巨大的數據庫。”

　　FSF領導著三個重要的安全項目，其中 ALAR是基金會推出的第一個安全項目，旨在降低進近著陸過程事故率。在幾個組織的協助下，ALAR不斷完善，在全球不同機場作為最佳指導方針發揮著重要作用。希亞特表示，基金會將繼續為發展中國家提供指導。

　　3年前，基金會推出了另一項由會員贊助的項目，為那些進行了大修或硬件升級后準備重新執飛商業航線的飛機提供檢驗飛行指導。所有飛機在重新提供商業服務前必須進行再次認證，而基金會的指導方針能讓這個過程更簡單。

　　FSF正在致力于推行穩定著陸項目(SAP),因為去年夏天在美國發生的3起事故，讓該項目受到了廣泛關注。這3起事故分別是：一架韓亞航空波音777航班在舊金山國際機場降落時發生墜毀并起火;美國西南航空公司345號航班在降落時由于前起落架丟失，在紐約拉瓜迪亞機場降落時發生事故;UPS一架空客A300-600F貨機在阿拉巴馬州伯明翰機場附近墜毀。

　　希亞特說：“我們發現96%的飛行員可以正確著陸，但是有4%的飛行員做不到，在該復飛的時候選擇繼續著陸。”復飛指的是飛機降落到即將觸地著陸前，將機首拉起重新起飛的動作。研究發現，一些飛行員以500英尺，1000英尺和1500英尺作為臨界值，決定是否繼續著陸。希亞特認為，應該確定統一高度判斷是否需要復飛。

　　提到航空安全數據，就不能不提到前不久公布的《2013年商用航空安全報告》。該報告不僅對2013年的飛機事故進行了回顧和分析，還對2009年~2013年發生的事故進行了分類和總結。過去5年間，跑道偏離導致的事故比例最高，占所有事故的23 %。令人欣慰的是，此類事故的存活率也很高，只有不到8%的人死亡。若想降低行業經營風險，提高跑道安全水平則應該作為戰略重點，從而引起更多的關注。

　　雖然很少有飛行中失控事故(LOC-I)發生，但其結果卻總是災難性的。過去5年，95%的此類事故會導致人員死亡。2013年，發生了8起飛行中失控事故，均有人員傷亡。2009年~2013年，1/10的事故是由飛行中失控引起的，占據了2585起傷亡事故的半數還多，達1546起。可控飛行撞地(CFIT )事故仍然是關注的焦點，2013年共發生6起，與過去的4年類似，其中大部分原因為沒有精確著陸。

　　全球航空數據管理 (GADM)項目值得關注。作為一個全面的安全數據資源庫，該項目涉及了事故報告、航空器意外事件、地面損壞、維護和審計，以及過去15個月中超過180萬次飛行數據。全球超過470個組織為GADM提供了數據。

　　業內人士表示，分析這些信息可以令我們對行業安全問題有深入了解，促使大家行動起來，對問題按照輕重緩急進行解決。對待安全問題，行業組織和其他利益相關方的態度都是一致的，那就是使用數據可以幫助業內人士預判安全問題，發現管理死角，以便在其真正構成威脅之前能夠及時采取行動。

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