馬年，或許是應了“馬踏飛燕”的說法，短短一兩個月內發生了三四起空難，讓人難免對民航安全產生了懷疑。人們質疑飛行安全，一部分原因是乘客并不知道民航人為了提高飛機安全性能做了哪些努力，其實，從飛機起飛前到降落后，有200人左右在保障飛行安全，大家都在以嚴格的規章保障飛行安全。總體來說，飛機依然是最安全的交通工具。

　　安全飛行流程—飛行前

　　信息獲取 機長對飛行有最終決定權

　　執行任務前一天，孔凡龍收到了公司發過來的任務詳細清單，上面寫著第二天飛行的目的地相關資料、天氣情況、飛機載重、飛機使用時間、以往故障等信息，他仔細核對了一遍，確認沒有問題，開始準備行李。

　　“我們事先要對飛機有個系統的了解，有時候目的地不同，判斷標準也不一樣，比如長途和短途，就可以允許飛機的各項數據有細微差別。有一回，我拿到飛行計劃后，發現該飛機在一套引氣設備關閉的情況下，有超載的情況，我馬上打電話給公司，說明情況，要求對飛機進行減載。”

　　通常，機長對飛行有最終決定權，如果機長認為該飛機或是天氣情況會對飛行安全帶來隱患，就可以不執行飛行任務。

　　現場檢查 故障需符合最低放行清單

　　飛行員到了機場，要進行繞機檢查，從飛機外觀來判斷飛機情況。孔凡龍總結自己的經驗道，以除冰為例，需要看飛機的表面和觀察機坪周圍參照物的可見霜層，通過周圍積霜情況，判斷機翼表面上是否有積霜，最好親自用手觸摸飛機表面。

　　地面除冰后，則要盡量減少飛機在地面的滯留時間，如果有霜、雪或者冰附著在飛機機翼、操縱面、螺旋槳、發動機、進氣口或者其他重要表面上，任何人都不得使飛機起飛。

　　繞機檢查沒問題后，機長上飛機，則需要檢查機務的報告。

　　機務在飛行前要對飛機進行內部設施的檢查，包括電子儀器設備，甚至還有飛機座椅等。劉清貴表示，現在飛機自動化程度很高，飛機哪兒有故障會自動顯示，再經過人工確認后，機務會把問題寫到報告里，讓機長判斷能否起飛。

　　“我們都知道一個人有點小感冒，或是鼻子不通氣，也是可以正常上班的，飛機也一樣，如果不是影響正常飛行的故障，就不需要馬上維修，因為通常飛機還有下一段任務。我們有個最低放行清單，機務可以根據這個清單上的內容，判斷故障是否嚴重。”

　　安全飛行流程—飛行中

　　避開壞天氣 在暴雨中飛行不真實

　　據中國民航科學技術研究院(中國民航局航空安全技術中心)高級工程師舒平介紹，如果把每個航班當作1.5個小時來看的話，大約起飛和攀升占2%的時間，進近著陸大概占4%的時間，一共是6%的時間，這6%卻涵蓋了53%的事故和47%的人員死亡。

　　劉清貴也說，在飛機起飛的5分鐘和降落的6分鐘里，是最危險的，民航稱之為“黑色11分鐘”。

　　飛機起飛，首先要規避惡劣天氣，如大霧、雷電、大風等天氣都不適合起飛。

　　“起飛階段就像人在跑百米一樣，需要超強的爆發力，飛機在起飛時，對器械要求很高，在加足馬力的情況下，任何一點小的差錯都可能釀成大禍。這就需要機長在起飛前對飛機進行詳細的檢查。”

　　當飛機進入高空，飛行就進入了一個平穩的階段，這個時候是相對安全的階段。對于極端天氣的監控，飛機上有氣象雷達，如果前方有積雨云，屏幕上就會顯示其位置、強度和高度，飛機就可以繞過積雨云飛。

　　“有時候我們在電影里看到飛機在暴雨中飛行，其實是不真實的。”劉清貴說。

　　安全飛行流程—飛機降落

　　為對準跑道白線 需人工來校對

　　在高空中，飛機可以繞過雷雨，但機場和跑道是固定的，如果在降落時遇到惡劣天氣，那就會相對危險。

　　目前民航通常采用的方法是，如果飛機攜帶燃油充足，就可以在空中盤旋一陣子，觀察云的移動，伺機降落;如果燃油不夠，就選擇一個最近的城市備降。“一般來說，假如北京的天氣條件不好，天津很有可能也不好，我們就可以考慮降落濟南，實在不行，呼和浩特也可以。總有一個地方，是適合降落的。”孔凡龍說。

　　據有關數據顯示，近些年發生的空難事故原因主要有系統失效、非正常接地、沖出跑道、發動機停轉、鳥擊以及其他六個方面。

　　其中，沖出跑道是人為失誤。飛機在降落時，一定要對準跑道中間的白線，因為飛機速度很大，只要偏了0.7度，兩三秒的時間，整個飛機就沖出跑道了。“這個時候都是人工來校對，用眼睛看，所以對飛行員要求很嚴格，要求我們控制得非常好。”劉清貴說。

　　低空風切變 降落中最危險

　　對于飛機降落來說，最危險的要數低空風切變。風切變是一種大氣現象，是風速在水平和垂直方向的突然變化，這種猛烈的下沖氣流，持續時間很短，時速則高達200千米以上。它先是由空中垂直下沖逼近地面，然后呈輻射狀向水平方向散布開來。身軀龐大的飛機一旦遭其襲擊便任其擺布而無法保持機體平衡。

　　“按照民航規定，遇上風切變，一定要加大油門復飛(飛機降落到即將觸地著陸前，將機首拉起重新起飛的動作)，這種情況絕對不能強行降落。”

　　劉清貴認為，在這種極端復雜天氣條件下，機組應該根據飛機性能限制、機組技術水平和機組成員信心來選擇是否降落目的地機場。一旦出現機組信心不足的情況就應該果斷申請備降其他機場。

　　安全飛行流程—飛機著陸

　　機務排故 飛行中就發回故障信息

　　飛機降落后，機務上機檢查。趙亮拿到了一張單子，上面密密麻麻寫了各種飛機儀器的運行指數，其中一行被標了紅色，趙亮仔細對照了它的上下行指標，發現某個儀器的運行指數超標了。“超標了，我就要上飛機測量、檢查排故。”

　　機務所檢查的，不僅僅包括儀器，還有因為承受不住乘客體重過重，轉軸被壓折了的“殘疾”座椅;有時還根據客人需要，把座椅拆了，安上能放置下輪椅和擔架的固定器;有時則是被空中小鳥撞凹進去的雷達罩。

　　實際上，在飛機飛行過程中，地面就已經接收到飛機的故障信息，已經計劃好了修理方案，這樣就能在最短時間內，排除故障，保證航班不晚點。

　　整個公司要保證一架飛機運行，包括地面、后勤、塔臺等，低成本公司需要100-120人，傳統大型公司則有超過200人負責，這叫人機比。通常認為“紅眼航班”很危險，實際上不是這樣，飛行員可以換班，排除了疲勞駕駛的可能。

　　現在有些說法說“這個是老飛機、小飛機，不如新飛機、大飛機好”，按照標準，只有能飛和不能飛兩種狀態，民航每一次飛行都是嚴格按照標準的，即使是使用時間長的飛機，也是安全的。小飛機也一樣，飛機在設計、研發、生產過程中是嚴格按制造標準來制造的，無論是什么機型， 在制造標準中安全性和穩定性是第一位的。

　　嘉賓

　　劉清貴：中國民航科學技術研究院總飛行師

　　孔凡龍：中國國際航空公司機長

　　趙亮：東方航空公司機務

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