前段時間，臺灣復興航空客機在澎湖緊急迫降時失事。后來專家分析，飛機失事的最大原因應該是惡劣天氣，其中“低空風切變”的可能性最大。

　　風切變有各種分類。從位置上分，有高空風切變和低空風切變。這里說的低空風切變是指地面上600米以下發生的風切變。

　　風是存在于三維空間上的，大家通常所理解的風一般是水平方向上的風，其實還有垂直方向上的風，而切變本身也可以發生在三維空間上。所以風切變又可以分為三種：水平風的水平切變;水平風的垂直切變;垂直風的切變。其中對民航影響最大的就是垂直風切變。

　　“下沖氣流”是垂直風切變的一種形式，就是一股很強的向下沖擊的氣流。大家看香港無線電視臺《沖上云霄》里提到的“微暴流”應該是“微下擊暴流”的簡稱，“下擊暴流”和“下沖氣流”是一個意思。而這里的“微”，并不是指強度弱，而是指范圍小，一般影響在4000米及其以內范圍的，就叫“微下擊暴流”或者“微下沖氣流”，而影響超過4000米范圍的，叫“巨下擊暴流”或者“巨下沖氣流”。

　　微下沖氣流對飛機的影響，主要在飛機起飛或者降落時。微下沖氣流就像擰開水龍頭讓水流向下沖(此時是垂直風切變)，接觸到地面以后就要向四面八方輻散沖開(此時是水平風切變)。如果這時候有一片樹葉向著水流過去，剛開始是水平方向的逆流而上，然后是被垂直方向的水流打擊，然后又是水平方向的順流而下，在這種情況下，樹葉很容易偏離本來的方向，會變得很不穩定。而且，這一系列的過程非常短促，飛機在穿過微下沖氣流時，陡然升高又快速下降，如果本身距離地面很近，就容易被拍在地面上。以目前飛機的性能來說，基本是無法抗拒微下沖氣流的，所以最好的應對手段依然是——躲。

　　理論上來說，風切變是可以監測的。比如2011年中科院安光所大氣光學研究中心就有了風廓線雷達，可以監測風切變和“下擊暴流”等，并以此來給機場提供預警服務。國外也早就有風切變監測儀。盡管如此，還是有因風切變而引起的空難事件不時發生，比如2009年日本成田國際機場的班機墜毀。

　　風切變的原因，大致可以分為三種：第一種是天氣變化，比如雷暴等強對流天氣發生時，就會產生強下沉氣流;冷暖氣團交匯時的鋒面附近也會產生風切變。第二種是地理環境，比如在高大的山體附近，容易產生氣流的切變。第三種是人為因素，比如前一架飛機起飛后產生的擾動亂流引發的風切變，如果間隔時間過短，可能對后一架飛機造成影響。美國航空587號班機2001年11月12日從肯尼迪機場起飛后在紐約市貝兒港墜毀，總計265人罹難，據事后調查，就是因為前一架飛機起飛后1分46秒它就起飛，卷入了亂流之中，外加飛行員的不當操作，使飛機失控墜毀。

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