夏季是雷暴多發季節，雷暴天氣被航空界公認為對飛行安全的嚴重威脅。據報道，7月24日，在馬里墜毀的阿爾及利亞航空公司AH5017航班，就遭遇了風暴，飛行員曾更改航線企圖繞飛，但飛機最終不幸墜毀，機上118人全部遇難。

　　雷暴天氣既是對飛行員的考驗也是對航空公司簽派員的考驗。以下是一名美國簽派員分享的工作心得。

　　原文作者：Phil Derner，曾擔任配載員和簽派員。

　　我對雷暴又愛又恨。作為一個簽派員，雷暴是我工作中最大的挑戰。但這也是簽派員展現自身價值的時刻，它讓工作充滿樂趣、成就感和滿足感。

　　這種挑戰的程度時常讓人感到驚訝，因為雷暴的生命周期相對較短。暴風雪會帶來挑戰，但是當暴風雪出現的時候，如果情況比較嚴重，機場往往會提前關閉機場，航空公司也會取消很多航班，簽派的工作量也會減少。暴風雪比較容易預測，通常持續時間也比較長，所以當你知道機場無法起降時，就知道這樣的情況會持續一段時間。另一方面，雷暴過境的時間往往只有20到30分鐘。盡管移動很快(平均速度為每小時25到40英里，或者更高)，但是影響雷暴生成、消散和風速的因素有很多，這讓預測雷暴的過境時間變得很有挑戰性。更不用說雷暴單體可能成群出現，給機場帶來傾盆大雨，而附近幾英里外的的鎮子卻一滴雨也沒下。居然還要提前8小時預報它!

　　地面情況

　　多數情況下，當雷暴過境的時候，機場會關閉。盡管雷擊事件時有發生，但是很少會給飛機造成嚴重損傷，也許會造成一些輕微的損傷，通常在落地后做些檢查就能解決問題。風速和風向的瞬時巨變則會給飛行關鍵階段的航班帶來災難，尤其是在著陸階段，飛機的近進速度和失速速度非常接近，風的變化可能會造成失速。上周是達美航空191航班失事29周年紀念，執行該航班的L-1011三星客機在達拉斯沃斯堡機場降落時遇到微下擊暴流后無法挽回，造成137人死亡(僅有27人在事故中生還)。各類墜機事故給了我們經驗和教訓，天空比以前更加安全了，在過去的20年里，再也沒有發生過因微下擊暴流造成的墜機事件。

　　圖：這張圖顯示了飛機在遭遇與下沉氣流/微下擊暴流相關的各種風的變化時的反應，這與達美航空191航班的墜毀情況，非常類似。

　　飛行計劃

　　在飛行計劃階段，航路的選擇是應對雷暴的方法之一。雷暴的高度通常至少有30000英尺，最高可達75000英尺，飛越雷暴基本上是不可能的事情。簽派員的責任就是選擇能夠避開或者盡可能避開雷暴的航路。但是想提前數小時知道雷暴將來的位置是很難的。通常，簽派員會選擇看起來最佳的航路�，F在，我要強調，這并不意味著飛機會飛進危險的雷暴。在管制空域，這是不會發生的。飛行員通過機載氣象雷達、管制員和簽派員的指引來避開雷暴。(注：法航447航班事故所在空域無雷達管制，該事故由多種原因造成，其中飛過風暴并不是最主要的原因)

　　等待和備降

　　除了禁止飛機起落以外，已經在著陸階段的飛機怎么辦?這就涉及很多因素了。首先，雷暴會造成空域關閉，空管會給進港航班指定等待點�？展軙�讓飛機在不同的航路點上按不同高度等待，直到雷暴過去且周圍空域重新開放才讓飛機繼續飛往目的地。但是航班能等待多久?

　　對多數航空公司而言，一旦飛機開始盤旋等待，飛行員會通過ACARS消息或無線電通訊聯系簽派員，告訴他們飛機等待的位置、高度、機上燃油量以及空管預計發布放行許可的時間。此后，簽派員就要進行計算和決策。簽派員根據機上燃油量和高度判斷飛機在等待多久后就必須飛往備降場。計算的結果會通過ACARS系統發給飛行機組。

　　記住，在飛行計劃階段，簽派員決定應急油量的多少。這些決策充滿變量，它們可能會限制飛機的等待油量，限制因素包括油箱容積、最大起飛重量和最大著陸重量限制等。假設簽派員在飛行計劃上加入了目的地備降場，那就必須攜帶相應的燃油，這就限制了等待時間，因為機組必須有足夠的燃油飛往備降場。

　　簽派員算出飛機的等待時間后，就到了決策階段，此時有兩個重要問題要問自己：

　　從運行角度來看，之前選擇的備降場是否可用?安全當然是首要因素，也許根據規章，從天氣和航行通告來看，備降場依然是可用的，但是它會不會已經擠滿了備降的航班?備降場會不會因此出現人手和設備短缺問題?航班如果備降了會不會在備降場等待很久，給旅客造成其他問題?如果答案是肯定的，也許就要選擇一個新的備降場，并重新計算燃油。

　　等待是否值得?燃油是航空公司的主要開支。簽派員需要根據經驗判斷，在長時間等待和耗油之后，航班是否真有機會飛往目的地機場。放棄等待直接飛往備降場往往是更好的選擇。這樣做的好處在于，飛機可以成為首批備降的航班之一，可以在備降航班大規模排隊之前盡早加油，盡早起飛駛向目的地。在等待45分鐘后飛再備降無論如何都會造成巨大的經濟損失。

　　一旦做出決策，航班就會根據計劃備降或者等待。簽派員的挑戰在于，此時可能有多個航班爭搶一個或幾個備降場。當你有四五架飛機同時在等待時，工作量會迅速增加。排出優先次序，多任務處理和高效工作是唯一的解決方法。

　　圖：這是飛行員在駕駛艙看到的前視氣象雷達。

　　航路避讓

　　一名簽派員的工具包里有包括氣象雷達在內的各種資源。氣象雷達提供上方360度視角，讓我們看到風暴的線層和單體，形成或消散的趨勢，以及整體的宏觀角度。最好的產品5分鐘更新一次。它還能讓我們為飛行員提供長航程的引導，特別是提供風暴的細節信息(位置、高度、運動速度和方向)以及一些航路點或者繞開它的方向。之后飛行員提出請求，空管批準，這樣一切就好了。

　　駕駛艙有自己的氣象雷達，在飛機的頭錐里。這個雷達每隔10秒鐘更新一次，飛行員可以調整雷達角度，在不同的高度探測天氣，在爬升或下降的時候，看清前方。它的可靠探測距離是40英里，在這個距離范圍之外的信號模糊、微弱，可被看做是“傳言”，直到飛近才能看得更清楚。

　　圖：這張圖是簽派員建議避讓風暴的例子。綠色的線顯示了計劃航路，粉紅色的是實際繞飛航路。

　　雷達基本的工作原理是發射信號，然后傾聽反饋。液體對信號的反射效果最好，提供的信息最可靠。雖然風暴的高度可以達到75000英尺，而飛機很少飛到41000英尺這么高，但實際上，飛機在巡航時需要將雷達角度向下方調整一點。這是因為要獲得對強度的最佳測量效果，就要對準風暴的核心。核心在風暴底部(可能是5000英尺)到結冰高度(15000英尺)的范圍，這樣顯示風暴強度的雷達回波最佳。如果飛行員將雷達的角度調整得過低，這將只能顯示風暴底部的降雨(如果那段時間有的話)。如果飛行員調整的雷達對準角度過高，水汽將會結冰，雷達信號將隨著冰晶體散開，提供不可靠的回波。唯一的例外是如果風暴將濕冰雹甩得非常高的時候。

　　使用這一工具，飛行員可以向空管申請改航，通常是請求直飛某一航路點或向某一方向改變20到30度的航向。

　　雷暴對飛行來說絕非兒戲。謝天謝地，民航的歷史經驗、美國國家運輸安全局(NTSB)和美國聯邦航空管理局(FAA)在制定規章方面的不懈努力，以及訓練有素的飛行員、簽派員和管制員日復一日的辛勤工作已經形成了良好的運作機制，保障大家的飛行安全。下一次，當你在航班上飲酒的時候，請為時刻將你的安全作為頭等大事的人們干一杯吧。

責編：admin