近日，一則“東航飛機備降濟青機場遭拒”的消息引發外界熱議。有媒體報道稱，10月25日，由日本飛往北京的東方航空公司MU750航班因霧霾無法降落首都機場，轉而選擇濟南和青島備降卻遭到拒絕，在燃油快耗盡的情況下青島機場才讓其備降。最后剩下的燃油只夠飛約半個小時，險釀險情。經民航華東管理局調查，該飛機并未向濟南機場提出備降申請，青島機場在不停航施工、停機位非常緊張的情況下，也及時接收該航班安全備降，飛機剩余油量也符合安全規定。

　　一則假新聞，讓“備降”這個民航專業術語走入大眾視野，也引發公眾對于航班備降的討論。到底備降咋回事?備降安全嗎?“備降門”事件是否揭示機場、空管和航空公司存在溝通不暢?

　　事件回放

　　深夜備降遭拒? 濟南“躺槍” 青島冤枉

　　10月25日，東航MU750航班從日本旭川機場飛往北京首都機場。當晚，華北地區遭遇嚴重霧霾天氣，首都機場能見度極低，當飛機進入北京空域，嘗試進近(飛機下降時對準跑道飛行)失敗后，機長決定放棄。根據航路圖，飛機又嘗試在天津機場降落未成功。

　　有媒體報道，飛機拉升后決定備降濟南，機組通知東方航空公司運控部門并獲同意。飛往濟南過程中，濟南空中管制員通知機組濟南機場不接收備降飛機，還特別說明，除非機組宣布最低油量或緊急油量。MU750機組決定修改備降場，改落青島。飛往青島途中被管制員告知，濟南、青島、大連機場均只接收宣布最低油量或緊急油量的備降飛機，且必須在北京管制區域內耗油至最低油量才可備降。

　　飛機不得不在空中盤旋耗油，最后落地只剩1520公斤燃油，僅夠再飛30分鐘，“這個油量連復飛的機會都沒有。”報道還提到，機場拒降“非常不負責任”，不愿接收備降飛機或因害怕旅客鬧事要賠償，而把問題推到機組身上。

　　報道一出引發熱議，大家紛紛質疑，機場是不是“見死不救”，難道油量不消耗到極限就不讓飛機降落嗎?10月29日，民航華東局通報初步調查結果。MU750機組當晚在進近中被告知北京天氣標準低于機組運行標準，機組綜合考慮當時飛行狀況，決定在管制員指揮下備降青島機場，其間未向濟南機場提出備降申請。青島機場在不停航施工停機位非常緊張的情況下及時接收該航班安全備降。落地后，機組檢查剩余油量符合東航《運行手冊》對A321機型最低油量的規定。東航也于29日表示，MU750飛機安全落地，未出現其他異常。

　　記者從青島流亭機場了解到，青島機場正處在不停航施工階段。青島機場一位負責人告訴記者，青島機場擴容施工8月就已發布公告，時間為8月31日至11月30日，在此期間不接收備降。至于油量，業內人士表示，以MU750航班A321機型大小，1520公斤燃油足夠飛機兩次起落，可以支撐再飛大約45分鐘，足夠飛機飛到華東的無錫、蘇州機場降落。剩余油量屬于接近通用“最后30分鐘燃油”的“緊急情況”，但還算不上“危急情況”，距離“險釀空難”更是差遠了。

　　質疑求證

　　備降和迫降啥區別? 候補方案VS緊急突發

　　因為“燃油安全”的爭議，讓此次東航“備降門”事件蒙上了一層緊急迫降般的驚險色彩。事實上，備降和迫降并不是一回事。每趟航班在起飛前，都要選定除目的地機場之外的備降機場作為備份選擇，以免出現因為天氣、航空管制、飛機故障等導致目的地機場無法降落的意外發生后，飛機無處可落。據介紹，備降機場最少要選擇兩個，包括起飛、航路上和目的地的備降場。起飛前的燃油計算就要充分考慮備降情況。備降機場和油量都是由航空公司性能部門計算，簽派部門放行，機組確認無異議就可以簽字執行航班。

　　一般來說，如果飛機起飛后短時間需要備降，大多數情況會選擇返回起飛機場。當飛機完成了整個航程的一半距離，備降就可能選在航線中段附近符合飛機通行標準的某個機場。如果飛機已經到達目的地區域，就可能選擇在目的地機場附近的某個機場。備降機場要考慮是否符合飛機的飛行標準，比如跑道是否滿足該飛機機型的起降要求、是否具有為該機型加油的設備等條件。如果第一備降場天氣不夠標準或者設備狀況不好的話，飛機會前往第二備降場。

　　迫降的情況就嚴重多了，一般是指飛機因意外情況，比如飛機遭遇機械故障，例如起落架無法放下，機上起火，劫機等，不能繼續飛行而在機場或機場以外的地面或水面上進行的有意識緊急降落。由于迫降對落點環境及飛機的性能要求很高，所以也存在著較大風險。

　　由此可見，備降是可控范圍內的候補方案，而迫降則是緊急狀況時的無奈之舉，兩者并不畫等號。有機長打了一個戲謔的比喻，如果說備降后的心情是“我擦，飛機怎么降落在這兒了?”迫降就是“我的天!我居然還活著?”

　　機場為何拒絕飛機備降? 停機位有限、保障條件不夠

　　如果在飛機飛行前一天，備降機場由于某種原因不能接受該飛機作為備降場，可通過協調空中交通管制發布航行通告，告知航空公司，機場不能作為備降機場使用。如果在飛機起飛前，備降機場不可用，機場也可以通過空管拒絕航空公司提交的飛行計劃。但飛機起飛后，一般不允許更換備降場。除非有不可抗力，機場也應及時通知。

　　以此次事件為例，今年八月，青島機場因擴容施工期間不停航發布航行通告，宣布8月31日至11月30日不接收備降飛機。10月25日夜間，北京地區被大規模平流霧封鎖，大批進港航班不得不選擇目的地周邊機場備降“分流”，首都機場周圍多個機場快速飽和。天津、石家莊、濟南、大連、呼和浩特等機場隨后向國內所有機場和航空公司發布航行通告，表示不再接收備降航班，只接收緊急航班。記者從濟南機場了解到，10月25日當天，濟南機場先后接收了20多架來自周邊機場的備降飛機，光是來自首都機場的就有19架。五六架備降飛機無法停放在停機坪上，不得不安排在滑行道上。機場接待能力已達上限，機場運轉進入困難狀態。

　　也有民航人士指出，排除客觀因素，部分機場不肯接收備降航班，存在主觀上的畏難情緒。航班備降機場后，機場要面臨航班保障工作，還要安置旅客，經常有旅客抵達備降機場后發生吵鬧事件。備降航班一般是長時間延誤的航班，旅客情緒較為激動，容易和航空公司發生沖突，個別機場感覺比較棘手。“保障工作復雜而艱難，不是讓飛機落地那么簡單，所以機場借口業務繁忙而不肯接收備降飛機。”

　　針對此次事件，華東局局長蔣懷宇強調，航空安全是公共安全的重要組成部分，民航行業各單位都要以飛行安全為中心，切實落實備降保障責任，轄區各機場必須嚴格執行航班備降有關規定，違者一經查實將按相關法律法規嚴肅處理。

　　延伸閱讀

　　航班備降后 旅客咋辦?

　　1、機上等待

　　如果預估等待時間比較短，比如遭遇雷雨天氣，機組會讓旅客在飛機上等待，并根據備降時間適當安排餐食。一旦目的地機場適合降落了，飛機就會起飛前往目的地。

　　2、暫時下機

　　如果預估等待時間較長，機組會讓旅客暫時下飛機，并視情況安排食宿。如果是因為航空公司原因造成備降，航空公司會免費提供食宿等。如果因天氣、突發事件等原因造成備降，旅客自己承擔相關費用。

　　3、終止旅程

　　如果旅客決定在備降機場終止旅程，轉而選擇其他交通工具，航空公司一般會為旅客辦理未使用航段差價的退費。航空公司還會根據造成備降的原因，以及旅客購買客票種類具體分析，補償旅客選擇其他交通工具而產生的費用。

　　濟青將增停機位 應對備降更從容

　　一位業內人士指出，“東航備降門”的尷尬事件并非極端個例，以前也發生過類似情況：大面積惡劣天氣比如霧霾導致華北地區眾多機場紛紛“滿員”，以至于無法接納后續備降飛機。北京周邊機場間能力負載不配套、不協調的問題已露端倪。

　　“北京天津天氣一不好，方圓500公里內的機場，面對來自京津眾多備降航班，往往半小時就會沒機位。后來的備降航班找機位就會很麻煩。”這位業內人士指出，北京機場周邊省會城市、地級市備降機場不少規模較小，機位有限。比起北京，上海和廣州兩個區域就要相對好一些，廣州周邊有珠海和深圳兩個大型機場，上海也有無錫、蘇州等機場，機場分布比較均衡，機位多，應對復雜天氣的調度也就更從容。

　　濟南機場和青島機場都是首都機場的備降機場，但是一旦遇到大面積復雜天氣，濟南和青島也往往遭遇機位快速告急。專家建議，樞紐機場周邊的機場，應該多建一些機坪機位，作為大型機場備降機位。

　　記者了解到，濟南機場南指廊建成后將新增13個機位。青島流亭機場也在改造擴容。而青島將開工建設的膠州機場在機位設計上，近期共設計128個機位，遠期177個機位。膠東機場投運后，山東地區的機場機位數量將顯著增加。山東日照、聊城、菏澤等省內二線城市機場建設也加速開跑，區域間機場應對復雜天氣的聯動調度將更從容。

責編：xwxw