11月10日晚，南航CZ3739航班機長賀中平在飛機單發(fā)動機失效、備降廣州的過程中，通過副駕駛，對客艙里驚慌的乘客播報：“本人經過嚴格的訓練，有能力控制好情況，將大家安全送到陸地上。”成功落地后，賀中平被媒體稱為“中國最美機長”。他在事后接受采訪時表示，如此播報是為了將自己的信心傳遞給旅客。

　　那么，什么是飛行中的特殊情況?“最美機長”為何如此自信?民航機長在應對特殊情況時的自信源自哪里?帶著問題，記者分別采訪了中國民航飛行學院飛行標準處處長溫濤、廣漢分院副院長馬建新以及中國民航大學飛行技術學院院長慶鋒。

　　按照標準操作 成就“最美機長”

　　談及對“最美機長”事件的看法，中國民航飛行學院飛行標準處處長溫濤平靜地說，作為民航業(yè)內人士，對此事并“不吃驚”，但是要為這位機長當時為旅客傳遞的正能量和信心“點贊”。

　　“不吃驚”是因為，單發(fā)動機失效是飛行訓練中重點訓練的科目之一。在飛行訓練過程中，要求飛行學員能夠掌握正常和非正常運行條件下的處置原則及具體的處置程序，其中非正常情況涉及發(fā)動機失效、起落架系統(tǒng)故障、緊急放油、劫機、空中失火、無線電通信失效、座艙失壓、機組成員失能等特殊情況，以及各種復雜氣象條件下的運行。

　　對“最美機長”在整個特殊情況處置過程中的“信心”進行解讀，溫濤總結了三點：

　　第一是對飛機性能的信心。凡是能進行航線運輸飛行的飛機，必定經過了嚴格的適航審定和評估。本次事故中的空客A330-200雙發(fā)動機飛機，其性能完全可以支持單發(fā)動機落地，這為成功處置本次特殊情況提供了重要的先決條件。

　　第二是機長對自身操作水平的自信。從飛行訓練上來講，不管是單發(fā)動機飛機還是多發(fā)動機飛機，單發(fā)動機失效這種特殊情況是平日訓練中最嚴格、密度最大的必修科目，也是飛行技能考核中的必考科目。平時大量、定期重復的練習與考核，保證了他在第一時間作出準確判斷。

　　第三是機長對飛行前準備工作的信心。每次航班飛行前，機組成員都會制訂充分的前期預案，這包括對飛行中可能遇到的所有突發(fā)情況的應急預案。如何應對單發(fā)動機失效自然也是前期預案中的“必選動作”。有了完善的預案，機組在遇到特殊情況時自然不會“抓瞎”。

　　“自身有沒有特殊情況處置能力，飛機有沒有這個性能，飛行員心里早就有數(shù)了。”溫濤，這位有著20多年飛行員培訓經歷，對各國的飛行訓練標準爛熟于心的資深飛行教育專家告訴記者。

　　據(jù)介紹，飛行員在遇到特殊情況時，有一套成熟的“標準動作”，業(yè)內人士稱之為SOP(Standard Operation Procedure)。而“最美機長”在接受媒體采訪時，說得最多的也是“按照標準執(zhí)行”。

　　不同機型的SOP不盡相同。就單發(fā)動機特殊情況處置而言，它的基本原則是一樣的——首先控制飛機狀態(tài)，然后根據(jù)不同機型的廠家或公司所制定的SOP程序，按平時接受訓練的情況和每次飛行前的準備預案執(zhí)行。

　　關于單發(fā)動機的特殊情況處置，在每次起飛前都會對以前接受的培訓進行復習。如果這項制度很完善，程序又是由飛機制造公司和運行的航空公司共同制定的，其合理性和科學性是經過考驗的，飛行員本身又有堅實的技術基礎，且在飛行前做好了特殊情況準備，那么就能確保一定能成功地處置特殊情況。

　　提高心理素質 特情來臨 真誠表達

　　在飛行學員選拔時，除了對學員的身體條件進行選拔外，對其心理素質也是有要求的。首先應招學員要對飛行有較強的興趣和愿望;其次，具有寬廣的心胸、開朗的性格，行為大膽果斷，意志力堅定，情緒穩(wěn)定，具有一定的控制力;最后，理解、記憶等智力水平較高，思維敏捷，反應靈活，方位判斷準確。

　　中國民航大學飛行技術學院院長慶鋒告訴記者，他們在日常管理中，對于飛行學員實行準軍事化管理制度，著眼于提高學生的綜合素質，注重引導學生具備積極向上的飛行動機、良好的情緒自控能力、和諧的人際關系和堅強的意志品質。從一日生活制度抓起，從穿衣戴帽、言行舉止做起，培養(yǎng)學生的組織紀律性，使其做到令行禁止、雷厲風行、整齊劃一。這些品質是成為一名合格飛行員的強大心理支撐。只有具備了這些品質，在遇到緊急情況時，飛行員才能避免緊張過度、思維混亂，才能處變不驚、冷靜處置，最大限度地保證飛行安全。

　　談到“最美機長”最值得“點贊”之處，溫濤認為，是機長關鍵時刻表現(xiàn)出的良好的心理素質和溝通能力——善于并敢于把他的自信心傳遞給公眾。“在關鍵時刻向旅客傳遞正能量和信心，在業(yè)內人士看來，這才是‘最美機長’的‘最美之處’”。“最美機長”事件對于民航教育也有所啟發(fā)：在未來，飛行院校除了加強技術培訓外，還要進一步加強溝通能力的培訓。這不僅限于駕駛艙內的溝通能力，而且是和旅客進行更加有效、更加流暢的溝通。

　　特殊情況訓練：飛行員的必修課

　　在培訓過程中，針對培訓內容的特殊性，飛行員培訓課程通常采用開放式的基于問題、案例、項目的情境式教學模式，從駕駛艙交流溝通技巧、駕駛艙情景意識、判斷與決策、領導與協(xié)作、工作負荷管理、自動化的管理等方面引導飛行學員養(yǎng)成良好的職業(yè)和行為習慣。“這樣的培訓可使飛行學員充分認識到，飛行員不僅是飛機的操縱者，更應該是飛機的管理者。”慶鋒告訴記者，“當發(fā)生特殊情況飛機進入緊急狀態(tài)時，飛行學員能夠快速有效地察覺到威脅，評估風險，制訂可選方案并加以鑒別，快速準確的實施以及進行綜合客觀的評價。”

　　在中飛院廣漢分院的塔臺上放眼望去，可以看到飛行訓練的繁忙景象：一架架小飛機鱗次櫛比地有序起飛、降落。在飛行等待區(qū)，等待的飛機整齊地一字排開。而每架飛機前，都有五六名身著筆挺制服的飛行學員列隊等待。

　　采訪當日的天氣不如之前幾天晴朗，甚至在機場還讓人覺得有點兒陰冷，但這是飛行訓練的絕好天氣。而前幾天四川難得的艷陽天，卻恰恰容易出現(xiàn)晴空顛簸，非常不適合飛行訓練。

　　“正如特殊情況一樣。你不能用公眾的習慣思維去理解。認為只要飛機在天上出了一點兒問題，就面臨墜機的危險。好像特殊情況就是‘不安全’，特殊情況就是‘洪水猛獸’。”中飛院廣漢分院副院長馬建新說。

　　“在中飛院，有50%以上的飛行訓練時間都是在對學員進行特殊情況和應急訓練。最初，我們會對學員進行特殊情況科目訓練，讓他們有提前準備的時間。隨著學員飛行技術的逐步提高，我們會在飛行訓練的任意階段、任意時間‘制造’特殊情況，從而提高學員在突發(fā)情況時的臨場應變能力。”長期堅守飛行訓練一線的馬建新介紹說。

　　“‘特殊情況并不是老虎’。”馬建新指著窗外起起落落的飛機說，“在這里，特殊情況每分鐘都在發(fā)生。在飛行訓練過程中的飛行員面對的飛機、環(huán)境和人每天都是不同的。我們進行特殊情況訓練，就是‘養(yǎng)兵千日，用兵一時’，目的就是在遇到特殊情況時飛行員能夠‘本能地’處置特殊情況。”

　　精湛的操作技巧和“本能的”特殊情況處置能力是如何練就的?馬建新將其歸功于系統(tǒng)化的飛行學習和訓練。除了按照飛行大綱訓練外，每名學員還要進行定期自檢并接受考核。這是一個練就本領和實力的過程，只有有了過硬的本領和實力，在面對特殊情況時才能有足夠的自信。

　　在與記者的交流過程中，馬建新多次提及“手冊員工”概念：民航使用的客機越來越先進，飛行員在很大程度成為了一名“管理者”。在培養(yǎng)飛行學員時，就是要讓學員有成為“手冊飛行員”——在實際的運行過程中，嚴格執(zhí)行SOP手冊、運行手冊、飛機手冊不走樣。

　　在現(xiàn)代民航大環(huán)境中，大多數(shù)特殊情況都可以憑借妥善的處置化險為夷。每名飛行員都謹記著“人民送我學飛行，我學飛行為人民”這句話，只要你坐上我的飛機，我就一定保證你安全舒適地落地，這是中國每名飛行員的執(zhí)著和堅守。

　　相關鏈接

　　什么是飛行中的特殊情況?

　　按照《中國民用航空飛行規(guī)則》的規(guī)定，飛行中的特殊情況主要有：發(fā)動機部分或者完全失效;航空器或者航空器設備發(fā)生故障或者損壞，以致不能保持正常飛行;航空器在空中起火;迷航;失去通信聯(lián)絡;在空中遭到劫持或者襲擊。

　　實際上，飛行中的特殊情況遠不止這些。其內涵包括：飛機部件或系統(tǒng)出現(xiàn)危及飛行安全的故障，飛行環(huán)境惡化，以及飛行員失誤操縱帶來的危及飛行安全的情況。

　　與正常飛行相比，特殊情況主要呈現(xiàn)以下特征：

　　突然性。飛行特殊情況是在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況，具有很強的突然性。機組成員往往在處置初期會感到措手不及。

　　意外性。特殊情況是在正常飛行中發(fā)生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術準備不足時發(fā)生的，出乎機組成員的意料。

　　復雜性。遇到特殊情況時，機組成員既要按照規(guī)定控制飛機正常飛行，又要判定和處置特殊情況。這容易出現(xiàn)監(jiān)控死角和漏洞，以及一些常規(guī)運行中不易出現(xiàn)的失誤。

　　緊迫性。許多特殊情況可供處置的時間非常短，如V1(飛機起飛時的決斷速度)附近前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到行動僅有1秒的時間。若超過V1才開始做中斷動作，飛機必定沖出跑道。

　　危險性。特殊情況是一種直接或間接危及飛行安全的情況，具有一定的風險性。

　　心理臨界性。在特殊情況下，飛行員的心理負擔陡然加重，精神更加緊張。一旦特殊情況超過了飛行員的應對能力和心理承受力，其飛行能力便會被削弱。

責編：xwxw