亞航QZ8501班機失聯已經超過了36個小時了，這架飛機及機上162人至記者發稿時止仍音信全無，謎團待解。

　　據印尼官方發布的信息，飛機與地面空中交通控制中心的最后聯絡是在12月28日早上6時12分，航班要求避開雷暴云層，要求把航行高度提高到3.8萬英尺(約11582米)。

　　但是，飛機尚未被拉升到這一高度就與地面空中交通控制中心失去了聯系。印尼交通部官員在12月28日中午的一場新聞發布會上說，客機與地面失去聯絡前的飛行高度為3.2萬英尺(9750米)。

　　不過，因為這一最后聯絡信息，航空分析專家將失聯原因指向惡劣的天氣以及飛行員操作應對。但目前看來，這一分析也沒有足夠的依據。其他原因也仍在調查中。

　　繞飛是第一選擇

　　據氣象監測機構weatherbug的衛星圖像證實，QZ8501飛經路線周邊出現數個強對流云團，存在發生雷暴可能性。這一氣象信息與航班最后一次與地面聯絡所提及遭遇的天氣原因要求拉升飛行高度一致。

　　“雷暴區除了使飛機易遭雷擊、無線電通訊系統會受到嚴重干擾外，還可能出現如下情況：云中強烈湍流和陣性垂直氣流，引起飛機的強烈顛簸，使飛機偏離航向，不能保持飛行高度，飛機的操縱性能惡化;云內溫度低于0°C部位出現強烈的飛機積冰;云下陣風和強烈風切變，可造成飛機失速、傾斜、嚴重偏離下滑道而失事。”國內一名飛行教員告訴21世紀經濟報道記者。

　　“但需要公眾只曉的是，在成為民航客機飛行員前，我們都受過非常嚴格的訓練，最常見的是在模擬機上訓練飛機同時發生多個故障時候的處置能力，比如發動機單發失效、遭遇風切變、發動機火警以及應急目視近進，”上述飛行教員稱，“中國民航局對于飛行員有著非常嚴格的考核程序，諸如發動機單發失效等情況，我們完全有能力應對。”

　　但是這次飛機失聯如果真是由于對雷暴云的應對不妥而產生，那么雷暴云在飛機起飛前是否預測到、如果預測到了，當時的應對方案是什么，這些疑問仍有待印尼相關部門或亞航官方作出解釋。

　　國內一位匿名飛行員告訴21世紀經濟報道記者，在其航空公司的飛行手冊中，遭遇雷暴云區的第一選擇應該是水平方向的左右繞飛，而不是上下調整飛行高度。

　　這是因為水平繞飛可以有效地避開雷暴區。但根據不同航空公司的規定，選擇水平繞飛時需要根據雷暴強度不同而選擇距離遠近，一般而言是在飛機氣象雷達回波邊緣25公里以外通過，“有些時候我們繞飛了100多海里還在雷暴區沒有出來，”上述飛行員稱，“這會導致飛行時間增加至少半個小時。”

　　而上述報道稱，在遭遇雷暴時，亞航失聯客機的飛行員選擇了調整飛行高度。

　　對此，該飛行員推測認為：“由于雷暴云可以在二三十分鐘發生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機飛到那里情況可能變化了，云體增大，飛機沒有繞飛可能性，只能爬升高度從雷暴區上方通過。”

　　“如果飛機升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，我們公司的規定是距云頂高度不應在1500米以上，”該飛行員稱，“但我記得一位國外的飛行員告訴我，如果飛機進入雷暴區，極端上升氣流有可能瞬間將飛機推升幾百米，并破壞飛機結構。”

　　而在無法避免而進入雷暴區后，飛行員需要繼續調整飛機的操作指令，第一是斷開飛機的自動巡航高度，因為雷暴區存在較強風切變，如果保持固定高度飛行會增加飛機負荷。

　　第二是確保接通皮托管加溫、汽化器加溫或噴氣發動機防冰，防止發動機失效或失去空速指示的發生。“法航447航班就是因為皮托管故障導致最后飛機墜海。”該人士表示。

　　此外，雷暴區的雷擊也有可能導致飛機故障。國內某民航公司由B-747機型執飛的北京至美國和歐洲航線上，都曾遭遇過雷電擊傷飛機，但由于機組處置及時果斷，才沒有發生重大飛行事故。

　　或多種因素導致失聯

　　21世紀經濟報道記者獲悉，預知前方航路遭遇雷暴或其他極端天氣的方式主要有三種，第一種是來自地面管控中心的通報;第二種是航路前方飛機的反饋;第三種則來自于機載雷達的探測。

　　由于飛機是按照規劃航線，由一個航路點向下一個航路點飛行。因此如果飛行員因天氣或其他狀況需要改變飛機的航向和飛行高度，首先需要向地面管控中心報告。

　　中國民航一位管制員對21世紀經濟報道記者表示：“機長是航空器上最高的責任人和指揮官，對飛機上的一切都有決定權，但是要改變高度和航向必須要有空中管制員的同意，但有一種情況機長可優先處置再報告，就是航空器發生座艙失壓，需要緊急下降高度”。

　　上述匿名飛行員表示，飛機在巡航狀態飛行時，再獲得空中管制員同意而改變飛行狀態時，有兩種操作方式，第一種是完全斷開自動飛行模式，用飛機操作桿手動操作。第二種是通過向電腦輸入數據指令，由飛行自動調整，而主要的方式是后一種。

　　“即使廉價航空的飛行員，也不能證明其技術不過關，因此我認為導致亞航飛機失聯，是綜合因素，并非單一機械故障引起。”該飛行教員稱。

　　另外，飛機設備是否安全也是發生空難后需要考慮的因素，但在QZ8501的案例中，外界對這方面的討論并不及對天氣的關注。

　　根據亞航28日發出的聲明，失聯的QZ8501使用的是空客A320-200，當班飛機注冊號為PK-AXC。21世紀經濟報道記者查詢這一注冊號發現，這架飛機為2008年10月16日由空客交付給亞航，至今機齡僅有6年時間，遠未達到這款機型的壽命年限。

　　A320是一款單通道飛機，也是空客最暢銷的機型。首架A320于1987年交付，到今年11月全球已經制造出了6331架A320，20多年來一直有良好的運營紀錄。在A320的基礎上，空客還推出了A319、A318和A321等機型，并于2010年啟動新一代的A320neo。

　　而根據空客28日發布的聲明，注冊號為PK-AXC的這架A320-200飛機配備的是航空發動機制造商法國賽峰研發的CFM56-5B發動機。賽峰的信息顯示，CFM56-5B這一發動機系列共有9個型號，主要裝備于空客的A319、A320和A321機型，早在1994年便已經推向市場，至今已有20年的歷史。

　　從運營年限和交付數量的角度來考慮，PK-AXC這架飛機和其發動機的安全性已經得到了各國航空主管部門和航空公司的認可。

　　除了無線電，QZ8501機上仍然有很多設備可以保證與地面的聯系。正如今年3月失蹤的MH370，即使因故無法通過無線電與地面聯絡，理論上機上人員仍然可以依靠衛星電話、ACARS系統等向地面傳遞信息。但使用這些設備的前提是機上人員有足夠的時間，且這些設備并未受損或被關閉。

　　根據亞航的聲明，這架飛機此前在11月16日進行過維護。廣州一位機務維修行業的資深人士29日對21世紀經濟報道記者介紹，聲明提到的應該是大修，這種大修按照規定是必須進行，否則飛機要被勒令停飛。如果飛機設備有問題，大修期間肯定就會發現并解決。

　　此外如果航空公司和發動機制造商有維護協議，發動機也會自動地傳送發動機在工作的數據。MH370今年3月8日失蹤后，飛機制造商羅羅就提供了數據，證明飛機在與地面失去聯系后，其發動機仍然工作了5個多小時。正是依照這一信息并加以推算，各國針對MH370的搜救從泰國灣轉移到了南印度洋。

　　但截至29日發稿，外界仍然未能得知QZ8501是否有通過無線電系統之外的設備傳回過數據，也不了解賽峰是否有像羅羅一樣收到過發動機相關的信息。對此21世紀經濟報道記者已經聯系了法國空客和賽峰，但截至29日晚間發稿時尚未得到回復。

　　不過空客在28日的聲明中特別提到，等到信息被證實且空客有權發布后，其將在第一時間公布后續的信息。

責編：xwxw