盡管2014年是航空旅行相對安全的一年，但很明顯，亞航QZ8501的墜毀以及馬航MH370的失聯(lián)給我們提出了問題：我們?yōu)槭裁慈匀灰蕾嚭谙蛔樱�在事故發(fā)生后才能了解當時發(fā)生了什么?

　　對于這一問題，最簡單的回答是：當前的系統(tǒng)確實運轉良好。

　　如果希望向航空流量控制中心實時傳送飛行方向、速度和其他數(shù)據(jù)，這樣的技術其實已經(jīng)存在。從本質上來看，這與乘客坐在座位上，觀看《銀行護衛(wèi)隊》所需的技術沒什么不同。通過Inmarsat等公司的下一代衛(wèi)星聯(lián)網(wǎng)技術，我們可以實時傳送飛機的所有數(shù)據(jù)。問題在于，如果希望傳輸這些數(shù)據(jù)，那么飛機需要更多帶寬，甚至更先進的衛(wèi)星通信基礎設施。

　　毫無疑問，我們可以通過雷達看到飛機，但這無法告訴我們當時飛機上發(fā)生了什么。而一旦飛機離開了陸基追蹤系統(tǒng)的監(jiān)控范圍(例如越洋飛行)，雷達系統(tǒng)的用途將受到很大限制。在這樣的情況下，自動化系統(tǒng)將以每小時幾次的頻率向航空流量控制中心報告狀態(tài)，使地面可以知道飛機的位置。這一系統(tǒng)是為了確保飛機在擁擠的航線上有著適當?shù)目臻g，而不是在有小概率事故發(fā)生時定位飛機的位置。

　　盡管已有很多公司提供實時追蹤系統(tǒng)，但商用飛機龐大的數(shù)量，以及當前技術的可靠性問題導致這類系統(tǒng)很難推銷出去。

　　最大的問題在于，由于航班數(shù)量很多，因此以流媒體的方式傳送數(shù)據(jù)存在可行性問題。根據(jù)美國運輸統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2012年，美國國內和國外的航空公司飛入和飛出美國的航班超過137萬架次。這相當于每天3700多個航班。這些飛機上飛行數(shù)據(jù)記錄儀產生的數(shù)據(jù)量將壓垮當前的衛(wèi)星通信系統(tǒng)。

　　除此之外，這類系統(tǒng)的成本很高，而航空公司目前的利潤率已經(jīng)很微薄。盡管2014年發(fā)生了多次嚴重的空難，但空難數(shù)量比起現(xiàn)有的航班架次來說仍然很少。去年，全球航空業(yè)發(fā)生的事故次數(shù)再次創(chuàng)下歷史新低。包括亞航QZ8501墜毀在內，航空事故總次數(shù)僅為21次。

　　就像Teal Group航空業(yè)分析師理查德•阿博萊菲亞說的，在空難中，即使采用實時的黑匣子，什么也都不會改變，你可以實現(xiàn)的只是更快的信息披露。

　　相對于持續(xù)的實時數(shù)據(jù)追蹤，在事故發(fā)生時再啟動數(shù)據(jù)的實時傳輸可能更加合理。例如，當發(fā)生不正常的機艙減壓，或是某個引擎出現(xiàn)故障時，航空流量控制中心、航空公司和飛機制造商可以獲得這架飛機實時傳來的數(shù)據(jù)。當前的通信技術可以很容易地實現(xiàn)這一功能。如果開發(fā)出這種系統(tǒng)，那么在機艙內事故發(fā)生時，調查人員將可以立即獲得更多信息。

　　衛(wèi)星通信公司Inmarsat航空安全及運營服務副總裁瑪麗•麥克米蘭透露，這樣的功能正在開發(fā)中。

　　與商業(yè)航空服務的許多其他方面類似，技術并不是最大的障礙。傳輸什么樣的數(shù)據(jù)，什么時候進行傳輸，以及以什么方式完成傳輸將會被航空公司、飛行員和政府監(jiān)管部門等各方激烈討論。所有各方需要達成一致，我們還需要為這一通信系統(tǒng)分配特定的頻譜。在駕駛艙配備語音記錄儀之前，對其隱私保護問題的討論曾持續(xù)了多年時間。而實時數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)必定也會引發(fā)同樣的爭議。

　　除此之外，即使能開發(fā)出實時傳輸飛行數(shù)據(jù)的技術，我們也不能保證，如果監(jiān)管部門沒有硬性規(guī)定，航空公司會接受這種技術。多個不同的監(jiān)管部門都制定了所謂的“最小裝備清單”。一些飛機甚至可以合法地不配備機載天氣雷達，還有一些沒有安裝GPS設備，尤其是在陸地上空飛行，失蹤可能性極低的情況下。考慮到空難發(fā)生的概率太低，以及機載的黑匣子事故后幾乎都能被找到，因此這樣的數(shù)據(jù)實時傳輸技術很難在短時間內被大規(guī)模推廣。

　　阿博萊菲亞表示：“每當噩耗到來時，人們總是會提出一些不切實際的想法，試圖用技術或設備來解決。去年的這三次悲劇，問題并不在于數(shù)據(jù)。”

責編：xwxw