作為深圳未來的新地標，平安國際金融中心(下稱平安大廈)擬建海拔高度已從此前的667米調降至600米，因為若按667米的原計劃建成，勢必對深圳空域內的航行安全和效率造成負面影響。財新記者日前獲悉這一規劃變更。

　　有權威知情人士透露，作為民航系統、機場、深圳市政府及中國平安保險(集團)股份有限公司方面等各方協商后的結果，平安大廈降高方案在2014年下半年就已確定。

　　據記者多方了解：起初，深圳市政府并不情愿接受民航等方面的“降高”意見。平安大廈建成后將成為深圳市新的地標建筑，原本有望超越現已封頂的上海中心大廈，問鼎“中國第一高樓”。降高之后，破記錄設想落空。即便是將視野收縮至華南片區，600米的高度也只能是和廣州塔平起平坐。

　　無獨有偶，廣州塔也曾“降高”，建議同樣來自民航部門。知情人士透露，廣州塔在規劃前未有征詢民航相關機構意見，超過600米的部分已對航空器安全造成影響。廣州塔后于2010年耗資上千萬元進行拆降處理。

　　與其事后拆降，不如中途改道。平安大廈降高，正是順此邏輯。但這一決定來得并不容易，深圳市政府及其有關部門、中國平安以及民航系統和深圳機場等利益相關方，心中各有思量。

　　平安大廈降高原委

　　坐落于深圳福田區CBD的黃金地段，平安大廈現計劃于2015年年初封頂，具體位于益田路與福華路交匯處的中心區一號地塊。

　　2007年11月，中國平安旗下骨干成員中國平安人壽保險股份有限公司(下稱平安壽險)，以16億余元的的掛牌起始價競得這一地塊，用于建設中國平安總部大樓。這一項目計劃總投資額高達95億元。

　　當時的土地使用合同約定：這一地塊的土地用途為商業辦公用地;計入容積率的總建筑面積在30.29萬至37.86萬平方米，其中，商業4.7萬至5.9萬平方米，辦公、酒店25.59萬至31.96萬平方米;建筑面積自用率須達60%以上，且這部分建筑面積10年內不準對外出售。

　　兩年過后的2009年8月29日，平安大廈正式動工興建，從彼時至今日都屬深圳市已建和在建的最高樓宇。

　　又一年后，平安大廈和航行安全的矛盾方才引起各方注意。來自空管系統的信源告訴財新記者：相關人士在與深圳寶安國際機場(下稱“深圳機場”)高層談及平安大廈高度時，才意識到667米可能影響航行安全的潛在風險。而在此前，深圳市政府有關部門作相關審批之時，并未曾意識到有此問題。自然而然，中國平安方面也就按照667米的批復高度，著手設計建造。

　　至2010年8月，作為平安大廈的投資、建設單位，平安壽險與深圳機場運營管理商——深圳市機場股份有限公司正式接洽，希望辦理平安大廈對航空通道影響的審核意見。

　　知情人士透露，深圳機場公司將此告知中國民用航空中南地區管理局(下稱“中南局”)，因此事涉及后者審批權限。中南局遂令平安壽險委托專業機構展開航行研究，同時表示將組織專家對此作出評估論證。

　　航行安全效率考量

　　2010年至2014年這四年間，平安大廈高度會否影響航行安全、有無必要調整一事，歷經數次評估協調會、研討會和審查會，相關各方遲遲未能達成共識。

　　從技術層面考究，前述空管信源分析：雖然平安大廈距離機場跑道超過20公里，但不幸的是，正好位于深圳機場進離場航線下方。

　　進離場屬航空術語。離場是指飛機從滑跑起飛到離開跑道、加入航線，這一軌跡反過來即為進場。平安大廈位于進離場航線下方，這意味著，飛機起飛或降落，都須經由平安大廈上空飛行越過。

　　飛機在空中飛行時，須受高度層限制。按現行民航空中交通管理規則，航路等待空域的飛行高度層配備，8400米以下的每隔300米為一個等待高度層。假如平安大廈真按667米的規劃高度建成，飛機飛越時就要飛到960米。有航空專業人士分析，960米不屬300米為單位計算的高度層，因此飛機在平安大廈上空的飛行高度只能是1200米。

　　“如果飛機要在1200米的高度上開始進場，這么短的距離、這么高的落差將會導致飛機難以平緩下降，旅客會感覺不適，根據個人體質不同，身體出現不同程度反應。”該名航空專業人士分析，另一面，若是飛機離場，則要求飛機上升坡度加大，對飛機的單發性能和超障能力要求更高。單發性能，意指飛機單引擎運行的能力。

　　再退一步考慮，如果667米的方案定要執行，那么還有一個辦法可以考慮——改變深圳機場進離場航線。但前述空管系統信源認為并不可行。

　　平安大廈位于深圳機場的東南方向。據該名空管系統信源分析，如果為了避開平安大廈，那么朝東南方向起飛的飛機都不能左轉，只能右轉，這就需要重新設計航線。但這樣一來，這些飛機就會與從北面落地的飛機形成逆向、相向的沖突。

　　該名空管系統信源表示，由于起飛航空器不能影響落地航空器的安全，因此，除非減少飛行量和飛行密度，否則航行安全無法保障。如此一來，深圳機場的航班、航線容量和機場運行效率，都會遭受嚴重影響。

　　據財新記者多方了解，中南局于2014年3月發文強調，平安大廈海拔高度應控制在600米以下。至同年9月中旬，中南局向深圳市政府發函表態，用詞堅決：無論是保障航空安全、提高深圳機場運行效率，還是推動深圳市經濟社會發展，平安大廈“高度控制在600米以下非常必要”。

　　此間，中國平安和深圳市政府及其有關部門嘗試多渠道與民航系統協商，或私下或公開，但最終都無法改變這一結果。

　　綜合多名知情人士分析：大致可將深圳機場與中南局視為一個陣營，中國平安與深圳市政府屬另一陣營，前者對667米持反對意見，后者希望前者作出退讓，因為一旦調降高度，中國平安可能因此承擔較大經濟損失，平安大廈也將無緣“中國第一高樓”盛譽。

　　前述民航系統知情人士透露，2014年下半年，有關方面即已確定平安大廈將高度調降至600米。就降高一事，財新記者1月15日向中國平安方面發去詢問，但未獲正面回應。中國平安方面僅表示“不追求中國第一高樓”。

　　城市天空沖突頻發

　　近年來，中國各大城市紛紛打造摩天高樓，頗有競賽態勢。一家民營開發商高管向財新記者分析，驅動摩天高樓建設的動力頗多，其中一個明顯動因，當屬地方政府的政績欲望與沖動。

　　如果對上世紀80年代以來廣深兩地的摩天大樓梳理一番，就不難發現地標建筑的競爭態勢。

　　1985年，160米的深圳國貿大廈竣工。1993年，深圳賽格大廈以345.8米創下新高。三年后，深圳地王大廈以383.95米登臨榜首。到1997年，廣州后來居上，中信廣場大樓高達391米。此后，廣州西塔、深圳京基金融中心輪番刷新記錄。不久前封頂的廣州東塔建到530米。設若平安大廈執行667米的原計劃，即可超越632米的上海中心大廈和600米的廣州塔，登上中國第一高樓寶座。

　　但是，拔地而起、沖天而建的高樓，也對航行安全和凈空保護構成巨大挑戰。享有“小蠻腰”稱號的廣州地標廣州塔，就是其中一例。

　　廣州市審計局新近公布：2009年5月，廣州塔項目完成614.2米的海拔高度建設，次年3月，業主單位廣州新電視塔建設有限公司按中南局函復要求，實施天線桅桿下降14.2米的工程。這一施工變更增加支出1600多萬元。

　　深圳也面臨同樣的問題。有知情人士透露，2011年初針對深圳機場凈空環境的兩次凈空普查，共發現257處超高建筑。在后續處理中，當地一座電視信號發射塔被勒令拆降。

　　過去十余年間，城市高樓因突破機場限高，而招致重新設計或拆降的案例，在北京通州區、福建晉江、四川綿陽和陜西延安等地均有發生。

　　“從市民角度講，城市發展快，我們臉上有光;但從機場保護角度講，我們希望尊重規律。誰都只從自己的角度考慮，那么誰來保障公共安全訴求?”前述空管系統信源感慨，“中央軍委、國務院、民航局和機場，誰都可以發一個文件，現在就缺乏一個地方政府和民航等有關機構公認的準則”。

　　他建議，身為行業政府的空域監管機構和地方政府應當達成共識，確認準則并令社會周知，減少日后可能出現的矛盾沖突和摩擦。

責編：xwxw