從當前京津冀機場容量、航空公司的飛行量、地區性的機場發展預測和航空公司的運力增長計劃來看，京津冀協同發展民航先行，必須通過對華北地區空域及航路航線深度優化調整和空管部門實實在在的保障方可實現。

　　道路資源匱乏和交通量增長會使地面擁堵，地面交通需要根據車流量的增長而不斷優化路網。同樣，空域資源匱乏和飛行量增長也會導致航班延誤，需要不斷優使用化空域資源。

　　以北京至天津的地面交通路網為例。為方便旅客出行，1993年，京津塘高速建成。隨著車流量和出行量的不斷增長，為緩解道路擁堵狀況，京津高速公路和京平、津薊高速公路又先后建成。時至今日，如果旅客從北京首都國際機場出發去天津濱海國際機場，已經有3條高速路線可以選擇。雖然路線距離有所差異，但對日常出行的時效性、靈活性和便捷性等方面都有了更好的保障。

　　目前，京津冀三地機場所使用的空中航路基本上是一致的。由于北京的特殊地位和飛行量權重，首都機場的航班流量在“主路”上，而天津機場和石家莊機場的航班流量需要從“輔路”進入“主路”，再前往目的地。在2008年以前，空中飛行流量小于當時的空域容量，3座機場的交通流都比較順暢，互相沒有影響。2008年~2011年，在空域資源情況沒有出現本質增加的情況下，交通流量持續增長，不像之前一樣能夠完全順暢飛行，于是在道路上出現了“紅綠燈”，也就是空管的流量管理系統。流量管理系統通過對各個機場需要進入主路的航班加以控制，保證空中交通安全順暢。

　　2011年以后，隨著飛行量進一步加大，在空中道路情況仍未發生本質的大的改變情況下，“紅綠燈”對不同交通流的控制越來越頻繁。

　　面對運行壓力，近年來，華北空管局在軍方的支持下，對華北地區空域持續實施各種優化措施了，緩解延誤。其中，2011年的華北地區空域優化方案新辟了部分對外開放航線和臨時航線。2012年，華北空管局對京滬航路的上升下降航段進行調整，實現了京津冀地區主要機場往返于華東方向航班的雙向分離運行。2014年，華北地區空域再優化方案的實施，又新開辟了數條京津冀地區主要機場去往日韓和中南地區的臨時航線。

　　在空管部門的種種努力下，2011年以后，在首都機場航班量增長的情況下，航班正常性有所提升。2013年，京津冀地區主要機場的起降航班共計720042架次，同比增長為13.43%。

　　還有一個現狀需要注意。目前，天津濱海國際機場已有2條遠距平行跑道和2座相應的航站樓，可與2008年前的首都國際機場規模基本相當。但是2007年的首都國際機場年起降量約為39.92萬架次，日平均架次為1093，而2013年天津濱海國際機場的年起降量僅為10.08萬架次，日平均架次約為276，僅相當于2008年前首都國際機場總量的1/4左右。

　　導致這一情況的主要原因除了機場的市場定位等因素外，與天津機場的空域受限情況有很大關系。受周邊限制空域影響，天津濱海國際機場航班僅可向東、西兩個方向運行，且飛行一邊和五邊飛行距離和飛行高度均受限制，空域資源不足導致中低空運行受限。此外，其90%以上航班流向均需向西匯入到首都機場的主航班流中，中高空航路資源不足進一步影響了天津濱海國際機場航班的正常運行。上述兩個原因制約著天津濱海國際機場的進一步擴容增量。

　　此外，根據天津市的航空產業布局，天津的空管保障任務不僅包括了天津濱海國際機場的運輸飛行保障，還包括現在空客A320和未來空客A330的出廠試飛任務，此外還有中航直升機產業基地和研發中心的各類飛行任務。不同的航空產業都對空域產生一定需求，并在一定程度上影響著天津機場的容量增長和發展。

　　在此情況下，有關部門就要通過空域的調整來緩解擁堵空中的擁堵，推動京津冀民航協同發展。目前，華北空管局完成了京津地區的航路航線空域設想和未來包含天津濱海國際機場在內的京津終端區及相應的外圍航路航線空域整體構想。但還需要相關部門的大力支持。為了京津冀民航協同發展之路走得更快，更好，筆者有兩點建議：一是地方政府應組織軍民航有關部門，根據京津冀協同發展規劃的思路和需求，專題研究論證本地區空域的調整規劃和方案，制定具有建設性的近遠期工作目標。二是積極推進我國空域管理體制的改革，以滿足新形勢下軍民航對空域資源的迫切需求，實現軍民航融合發展。

責編：xwxw