1.飛機(jī)遭遇雷擊的幾率有多大?飛機(jī)在多少高度容易遭遇雷擊?

　　飛機(jī)遭遇雷擊的幾率與季節(jié)以及飛行的航線有很大的關(guān)系，根據(jù)飛行行業(yè)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果是平均每飛行1萬(wàn)小時(shí)就有可能被雷擊中一次;根據(jù)境外統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)日利用率7小時(shí)，每12個(gè)月就可能發(fā)生一次雷擊。而如果飛機(jī)日利用率10小時(shí)，每10個(gè)月則可能發(fā)生一次。由此可以得出結(jié)論：每架正常運(yùn)行的飛機(jī)幾乎每年都要遭到一次雷擊。

　　理論上說飛機(jī)在任何高度上都有可能遭遇雷擊，但是由于飛行有一定的飛行規(guī)律，云中電荷分布也有自身的規(guī)律，所以根據(jù)統(tǒng)計(jì)易發(fā)生雷擊的可能因素主要有：上升與下降階段;高度在3500m-5000m多發(fā);-5℃-0℃是危險(xiǎn)的溫度層;飛機(jī)在濃積云、積雨云附近;飛機(jī)在降水中;飛機(jī)在云中伴有中度顛簸。

　　飛機(jī)處于上述區(qū)域，可能會(huì)成為雷擊中的一個(gè)導(dǎo)體。當(dāng)飛機(jī)接近帶電中心時(shí)，從云中出來的發(fā)展中的“先導(dǎo)”能使飛機(jī)受到感應(yīng)而產(chǎn)生“閃流”。當(dāng)飛機(jī)與云層的“先導(dǎo)”連通時(shí)，電荷便流過飛機(jī)，當(dāng)“先導(dǎo)”與地面的“閃流”接通時(shí)，便形成回?fù)糁�。回�(fù)魩в芯薮蟮捻懧暫透哌_(dá)20萬(wàn)安培以上的電流是造成飛機(jī)損傷的主要因素。

　　2.飛機(jī)遭遇雷擊卻安然無恙，其原因是什么?為避免遭雷擊，飛機(jī)會(huì)采取哪些防護(hù)措施?

　　“飛機(jī)遭遇雷擊卻安然無恙”只是一個(gè)小概率事件。從氣象學(xué)上講，積雨云飽含巨大的能量，一般可以產(chǎn)生1010伏的高壓，這個(gè)強(qiáng)度的電壓足以摧毀任何一架大型運(yùn)輸機(jī)。2014年7月一架臺(tái)灣高雄國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往澎湖馬公機(jī)場(chǎng)的航班，在準(zhǔn)備降落時(shí)，天氣為強(qiáng)雷雨，降水強(qiáng)度很大，能見度由1100英尺驟降為800英尺，而且風(fēng)速為75公里每小時(shí)，伴有亂流，疑似存在風(fēng)切變。機(jī)長(zhǎng)呼叫塔臺(tái)準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)降落，第一次嘗試降落失敗后，機(jī)長(zhǎng)于19時(shí)向塔臺(tái)要求復(fù)飛，塔臺(tái)應(yīng)允，但是六分鐘后機(jī)長(zhǎng)于塔臺(tái)失去聯(lián)系，最后塔臺(tái)雷達(dá)掌握到的飛機(jī)高度僅300英尺(約92米)，最后飛機(jī)被發(fā)現(xiàn)墜毀于機(jī)場(chǎng)附近的湖西鄉(xiāng)西溪村。空難造成機(jī)組人員及乘客48人死亡，10人重傷。如果飛行員在強(qiáng)雷雨條件下沒有選擇執(zhí)行著陸而是選擇躲避，這次空難就可以避免。

　　為了減少飛機(jī)遭遇雷擊帶來的危害，飛機(jī)本身采取的避雷方式主要有兩種：1.采用良導(dǎo)體把機(jī)殼不良導(dǎo)體的部分，加以連接或遮蓋，以疏導(dǎo)電流，減少傷害。由于飛機(jī)是由輕質(zhì)金屬構(gòu)成，且機(jī)體的表面積很大，在與空氣摩擦以及帶電體感應(yīng)下，很容易成為巨型靜電儲(chǔ)電體。所幸飛機(jī)在空中飛行時(shí)，由于靜電屏蔽，電荷聚集在機(jī)殼表面，內(nèi)部乘客與設(shè)備是安全的。不過，如果這些電荷不設(shè)法釋放，一旦飛機(jī)降落地面，又沒有及時(shí)安全釋放，有人員、油灌車靠近，這些電荷便會(huì)通過人和油車釋放，導(dǎo)致人員傷亡、器材設(shè)備損壞，甚至引燃油氣發(fā)生爆炸。2.采用機(jī)身或機(jī)翼伸出的放電刷放電。放電刷安裝在飛機(jī)表面外型尖端部分;由于空氣和其它雜質(zhì)的摩擦，在機(jī)身上將產(chǎn)生靜電電荷，通常電荷均勻分布在機(jī)身表面，但大氣層也是一個(gè)電磁場(chǎng)，由于電磁場(chǎng)的作用，導(dǎo)致這些電荷集中到飛機(jī)外表比較尖頂、薄等邊緣區(qū)域，如果沒有放電刷的作用，在電荷積累到一定能量時(shí)將導(dǎo)致空氣或云層水分子之間的擊穿放電，也就是我們說的閃電現(xiàn)象。由于放電刷頂端還裝了一個(gè)很小的金屬針，帶電電荷都集中到放電刷的頂端的金屬針頭上，如果飛行時(shí)飛機(jī)與空氣摩擦產(chǎn)生的靜電不斷積累，飛機(jī)的放電刷就難以釋放了。

　　事實(shí)上，無論我們采用以上哪種辦法，都不能真正避免飛機(jī)遭遇雷擊，也就是說不能真正避免雷擊帶來的危險(xiǎn)，而杜絕雷擊帶來的一切危害的唯一辦法，就是躲避!

　　為了更好的躲避，首先可以加強(qiáng)對(duì)雷雨的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)，避免在雷雨影響時(shí)段和區(qū)域起降飛行。現(xiàn)行主要的雷雨監(jiān)測(cè)手段主要包括衛(wèi)星和雷達(dá)，但是衛(wèi)星和雷達(dá)資料都有不同程度的滯后，所以只有通過不斷豐富預(yù)報(bào)手段，提高臨近預(yù)報(bào)水平，盡可能給出準(zhǔn)確的雷雨預(yù)報(bào)，才能更好的保障航班的安全飛行。有了準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)，空管氣象部門會(huì)通過一切有效手段(機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)、重要?dú)庀笄閳?bào)、天氣報(bào)告、重要天氣預(yù)報(bào)圖，機(jī)場(chǎng)警報(bào)等)及時(shí)將天氣信息傳遞給機(jī)組和相關(guān)部門，機(jī)組和相關(guān)部門就可以據(jù)此調(diào)整飛行計(jì)劃，最大程度地減少損失;其次飛機(jī)自己也配備有機(jī)載天氣雷達(dá)，飛行員在飛行過程中也必須關(guān)注天氣雷達(dá)信息，做出有效的避讓。最后要有針對(duì)性地對(duì)飛行員進(jìn)行雷雨等氣象知識(shí)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)雷暴等危險(xiǎn)天氣的認(rèn)識(shí)，不斷提高面對(duì)雷雨時(shí)的應(yīng)變能力。當(dāng)飛機(jī)突然遭遇雷雨時(shí)，飛行員應(yīng)該仔細(xì)確認(rèn)雷暴的預(yù)報(bào)時(shí)間、位置、范圍、強(qiáng)度等信息，以提前做好應(yīng)變的準(zhǔn)備工作。空管人員也必須根據(jù)多普勒氣象雷達(dá)提供的氣象信息，及時(shí)調(diào)整飛行計(jì)劃，正確指揮飛機(jī)合理飛行，避免飛機(jī)因情況不明而誤入積雨云，造成危險(xiǎn)。

　　3.避讓雷區(qū)是飛機(jī)防雷的一項(xiàng)重要措施，那么飛機(jī)是如何避讓雷區(qū)的?

　　產(chǎn)生雷雨的積雨云是一種發(fā)展旺盛的對(duì)流云，一般發(fā)展的高度都在7-8公里，特別旺盛的能夠達(dá)到對(duì)流層頂，所以面對(duì)積雨云最有效的方法就是繞飛。目前的繞飛規(guī)則是，航班距離積雨云的距離至少為20公里。目前我國(guó)民航繞飛雷雨采取的是“機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)制”，機(jī)長(zhǎng)根據(jù)機(jī)載雷達(dá)探測(cè)資料、管制員提供的雷雨信息、前機(jī)危險(xiǎn)天氣飛行員報(bào)告、氣象部門發(fā)布的各類雷暴天氣預(yù)警信息等，綜合分析提出繞飛路線，管制員根據(jù)飛行員的請(qǐng)求，做好協(xié)調(diào)工作。機(jī)組也應(yīng)根據(jù)雷雨發(fā)展?fàn)顩r，移動(dòng)速度，適當(dāng)增加繞飛距離，不得從積雨云頂或云底經(jīng)行繞飛。如果積雨云的范圍過大，強(qiáng)度沒有減弱趨勢(shì)，甚至仍然在加強(qiáng)，更有甚者，降落機(jī)場(chǎng)正在被雷暴區(qū)域覆蓋，那么繞飛成本過高，或根本繞不開，那么航班只能返航備降。

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