在接二連三的航空事故之后，“坐飛機安全嗎?”成為所有人的討論話題。不過，坐飛機仍舊是當前最安全的出行方式。 公眾對飛行的恐懼加劇源自于最近發(fā)生的一 系列空難事故，例如不久前的德國之翼空難以及2014年馬來西亞航空公司發(fā)生的兩起空難。媒體的持續(xù)深入報道以及令人恐怖的空難照片加深了公眾對這種小概率事件的恐懼心理。

　　空難死亡概率不及閃電

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。在任何給定年份，乘客死于交通事故的概率為1.4萬分之一。死于閃電襲擊的概率也高于空難。據(jù)統(tǒng)計，在任何給定年份，一個人死于閃電襲擊的概率為190萬分之一。上世紀70年代，平均每年墜毀68架商業(yè)客機，1676人遇難。隨著駕駛艙操作流程的改善、電子導航技術(shù)的改進以及飛機自身安全性的提高，這一數(shù)據(jù)減少了近一半——平均每年墜機40次，832人遇難。2014年，全世界每天起飛大約10萬架次航班。在每年起飛的3340萬架次航班中，只有21架航班墜毀，已經(jīng)是一個近乎奇跡的安全記錄。正如航空安全專家卡爾-羅切勒指出的那樣：“在乘坐飛機出行過程中，風險最高的并不是坐飛機本身，而是前往機場的旅途。”

　　坐飛機為何如此安全?

　　這首先要感謝從過去發(fā)生的空難事故中吸取的寶貴教訓。通過分析墜機殘骸以及黑盒子記錄儀，調(diào)查人員通常能夠找到具體墜機原因并提出相關(guān)建議，避免未來出現(xiàn)同樣的問題。上世紀70年代和80年代引入的全球定位系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)以及接近地面防撞警報系統(tǒng)避免了大量墜機事故。商業(yè)飛行員和博客作者帕特里克-史密斯表示航空公司借助工程學手段消除了一系列可導致事故的常見安全隱患。

　　為何仍發(fā)生空難事故?

　　答案是“人為失誤”。飛行員或者地面人員的失誤是80%墜機事故的主要原因。此外，有大約一半的航空事故與天氣有關(guān)，大約五分之一的事故主要由機械故障所致。飛行員自殺導致的墜機事故——例如德國之翼空難事故以及1999年發(fā)生在馬薩諸塞州海域的埃及航空公司空難事故——極為罕見同時也無法完全避免。全球航空事故發(fā)生率仍舊很高的主要原因在于大部分國家的安全防范措施遠遠落后于西方。

　　發(fā)展中國家的安全隱患

　　在發(fā)展中國家，客機往往比較陳舊，飛行安全措施存在很大缺陷，飛行員也缺乏經(jīng)驗。在全球范圍內(nèi)，最低的空難死亡幾率為1980萬分之一，最高為200萬分之一。無論是歐盟還是美國都“叫停”安全記錄較低的航空公司。絕大多數(shù)安全記錄較低的航空公司都是非洲、前蘇聯(lián)共和國以及東南亞的航空公司。在印度尼西亞，墜機死亡率是美國航空公司的25倍，后者使用西方制造的安全性更高的客機。在2012年發(fā)生的23起嚴重空難事故中，只有3架是西方制造的客機。安全專家邁克爾-巴爾指出：“如果將客機的命運交給一群缺乏經(jīng)驗的技師，性能再卓越的客機也很難避免空難事故。”

　　所有美國航班都安全嗎?

　　美國的所有航班都比較安全，但大型航空公司和預算較小的小型航空公司之間的安全系數(shù)存在較大差異。2003年至2009年，美國通勤航空公司發(fā)生嚴重事故的次數(shù)是大型航空公司的10倍。最近的最嚴重空難事故發(fā)生在6年前，當時科爾根航空的一架通勤航班在布法羅附近墜毀，50人遇難。飛行員操作失誤是事故的主要原因。

　　大型航空公司擁有雄厚資金，能夠雇請最優(yōu)秀并且經(jīng)驗最豐富的機組人員。三角洲航空公司飛行員的起薪達到6.1萬美元左右，相比之下，地區(qū)航空公司飛行員的薪酬只有1.5萬美元。通常情況下，機組人員的經(jīng)驗差異并不是什么大問題，然而一旦發(fā)生出人意料的事情，經(jīng)驗差異便可決定乘客的生死。2009年，正是因為機長切斯利-蘇倫伯格的沉著冷靜，才讓發(fā)生故障的空客A320客機成功迫降紐約哈德遜河，挽救了155名乘客和機組人員的生命。蘇倫伯格的飛行時間接近2萬個小時。

　　航空安全能夠進一步提高嗎?

　　一些專家認為全自動飛行的安全性超過有人駕駛，因為自治飛行能夠消除人為失誤。即使仍讓飛行員駕駛飛機，相關(guān)儀器設備仍有繼續(xù)改進的空間，進一步降低故障發(fā)生率。隨著發(fā)展中國家的經(jīng)濟不斷發(fā)展，他們將投入更多資金，提高商業(yè)客機的安全性。然而，對于一架重97.5萬磅(約合442噸)并且以每小時570英里(約合每小時917公里)的速度在距地面6英里(約合9656米)飛行的客機來說，某些風險時刻存在。墜機事故時有發(fā)生，慘烈的墜機現(xiàn)場照片繼續(xù)加劇人們對飛行的恐懼。飛行安全基金會的魯?shù)?奎維多表示：“我并不相信能夠?qū)崿F(xiàn)零事故，但我們?nèi)钥梢圆扇〈胧┨岣唢w行安全。”

　　消除人為失誤

　　如果乘坐一架有人駕駛的客機已經(jīng)讓你心生恐懼，無人駕駛的客機又當如何?在地面引導無人駕駛飛機的技術(shù)已經(jīng)非常先進，軍用無人機用于執(zhí)行偵察任務和進行定點導彈攻擊也已經(jīng)有很長時間的歷史。不久之后，商業(yè)客機有望引入無人駕駛技術(shù)。實際上，現(xiàn)代噴氣客機早已經(jīng)采用自動駕駛技術(shù)。在飛行中的絕大多數(shù)時間，客機由自動駕駛儀駕駛，機載電腦輔助飛行員降落。如果采用全自治技術(shù)，地面操作人員可同時監(jiān)視多架客機的飛行。雖然無人駕駛技術(shù)能夠大幅降低人為失誤造成的風險以及航空公司的成本，但也帶來其他安全隱患，例如恐怖分子“劫持”自動駕駛儀或者客機與地面操作人員之間的通訊中斷。此外，航空公司也很難說服精神緊張的乘客乘坐無人駕駛的客機。正如飛行研究員瑪麗-康明斯所指出的那樣：“乘客希望看到詹姆斯-柯克船長出現(xiàn)在艦橋上，這種愿望非常強烈。”

責編：admin