FlightRadar提供數據分析

　　今天(6月12日)“鳳凰網”援引“人民網”的報道“馬航MH148客機發動機起火 盤旋百圈后迫降墨爾本”

　　這則報道確實太過嚇人，實際飛機只在空中用了7分鐘盤旋了6圈而已，轉100圈要將近兩個小時呢! 那么實際到底發生了什么事情?為什么飛機需要盤旋呢?

　　根據FlightRadar提供數據分析，該飛機北京時間12點13分從墨爾本機場起飛，12點20左右開始左轉，并沒有按照預定航線飛向吉隆坡。12點27分左右高度4500英尺(1400米)飛到墨爾本西南方向的庫克角海濱公園上空，開始盤旋(放油)。盤旋6圈之后，在12點44分，飛機開始飛向墨爾本機場，最終在12點51分安全落地。

　　飛機在從起飛到落地一共停留38分鐘左右。飛機上到底發生了什么?為什么會盤旋呢?

　　飛機發動機怎么了?

　　根據墨爾本當地媒體的報道，這架飛機僅僅是發動機失效了，并不是國內媒體報道的發動機著火了!從技術的角度講，如果發動機著火了，而且火滅不掉，飛機是不會進行盤旋放油而會直接選擇落地的!所以從技術上講，該飛機應該是沒有發生不可撲滅的發動機著火。

　　由于馬航沒有回應具體細節，所以有兩個可能，一個是發動機就是簡單地失效了;另一個就是發動機探測到火警了，但是馬上被撲滅了或者沒有火警了!

　　飛機怎么探測火警?

　　飛機上探測的發動機火警和我們大家一般看到的發動機著火并不一定是一回事!

　　上圖是一個典型的渦扇發動機的結構圖：

　　從外部到內部，發動機可以被這樣劃分，外部蒙皮及外殼(就是我們從外面看到的發動機的樣子)，外涵道(藍色部分)，然后是發動機內殼(粉紅色和藍色之間部分)、內涵道(粉紅色部分)，最后到發動機風扇、壓氣機、渦輪以及內部軸承等(粉紅色以內白色部分)。

　　按照飛機機型的不同，一般發動機火警探測都在內殼上，或是最前部的風扇外側，在發動機尾部一般是沒有火警探測的。這就有一個缺陷，就是一些飛機在地面啟動發動機或者關閉發動機時，如果因為有多余的燃油尾部著火，旅客可以看得見，地面機務可以看得見，但是駕駛艙里沒有任何警告，飛行員是不知道的。

　　很多時候，飛機探測到發動機火警，可能只是內殼破損泄露熱氣或者火焰，內殼和外部蒙皮中間還有外涵道，所以在發動機外部不一定能看到火苗或者濃煙冒出來，但是警告系統認為是探測到了火警。這時，飛機外部大部分時候不一定看得出來!所以即使飛行員發現火警警告，進行了滅火，旅客都不一定能看到發動機任何著火跡象。

　　為什么不立即落地?

　　沒有立即落地，至少說明一點，飛機的問題不危險，所以沒有立即落地的必要。而很多大飛機設計時，飛機的最大起飛重量都會比最大落地重量多很多。如果飛機不是處于危險的狀態，沒有必要立即落地的。

　　以這架空客330-300飛機為例： 該機一般的最大起飛重量為242噸，而最大著陸重量為187噸。也就是說，飛機如果起飛時超過187噸，而小于242噸，飛機是可以安全起飛的，但是重量大于187噸時落地有一定風險。也就是說可以以242噸最大重量起飛，一般不能立即落地的，飛機要在飛行途中會消耗掉55噸燃油以后，飛機的重量就低于最大著陸重量的!這時候就可以安全落地了!

　　飛機空中怎么放油?

　　當飛機起飛時，比如220噸左右起飛，那么如果飛機要返航，這個重量大于飛機的最大落地重量。當并不是特別危險的情形時，飛機需要減少重量，才能安全落地。如果僅僅依靠飛機正常耗油，依照飛機發動機的耗油率，可能需要幾個小時。所以這種飛機都會設計一個空中放油的裝置，也就是使用位于機翼翼尖的兩根(或以上)管子直接把燃油放到空中，這樣可以加速減輕重量，飛機可以盡早落地。

　　下圖為上周某公司新型飛機測試空中放油系統的實拍照片：箭頭所指為飛機放油口

　　但是如果飛機發生嚴重的危險，比如發動機著火，需要立即落地，一般來說，飛機也可以直接超過最大著陸重量落地。超重落地有一定的風險，所以不到萬不得已的危險時刻，飛機都會減小重量到小于最大著陸重量以后才落地。

　　由此可見這架飛機并沒有發生了發動機著火不能滅掉的危險情況。

　　飛機的放油區

　　每個大的機場都會劃定一個特定的放油區，比如上海機場在東邊的海上就是放油區。墨爾本機場的放油區應該是在庫克角海濱公園上空，所以才會有今天的飛行過程。

　　空中放油時，飛機以大約400多公里的速度飛行，放出的燃油立即霧化分散在空中，一般不會對空氣造成很大的污染，也不足以在空中燃燒起來。

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