編者按：近期，民航業內發生了多起飛行顛簸事件，并引發了輿論的廣泛關注。我們知道，飛機受到不穩定氣流影響，就會發生顛簸。雖然劇烈的顛簸很罕見，但它對旅客、飛機和飛行操縱都有很大影響。

　　在作飛行準備時，我們有很好的機制來應對顛簸。在實際飛行中，飛行機組可以通過飛機設備、前機報告、管制員提醒和自身飛行經驗的積累，來避開已知的中度到重度顛簸區域，提前預判可能出現的顛簸，并通知客艙做好準備。

　　我們不能杜絕所有的飛行顛簸，但我們能避免因飛行顛簸而受傷。

(張旭/制圖)

　　前不久，一架從成都飛往北京的飛機在下降過程中突然遇到強烈顛簸，部分旅客和機組人員受傷。一時間，飛行顛簸再次成為民航安全的敏感話題。大家議論紛紛：飛行中為什么會遇到如此“恐怖”的劇烈顛簸?這種會造成機上人員受傷的飛行顛簸是不可避免的嗎?旅客在空中應該注意些什么?

　　用綠色標注的就是航路的顛簸指數。當顛簸指數大于6時，就表示航路有中度顛簸，飛行機組要引起重視，并及時通報客艙。

　　圖中兩個向上的箭頭圖案表示有嚴重顛簸，而這個顛簸就藏在天氣系統后面并伴隨著風向、風速的急劇變化。

　　這是一個鋒面天氣，有結冰現象和強烈的顛簸。飛行機組穿越系統天氣時，要小心突發的顛簸。

　　飛機為何會顛簸

　　飛機在空中飛行，并不像大家想象的那樣平穩。我們知道，飛機通過發動機提供速度，在機翼上提供升力，從而在天空中翱翔。所以，飛機在空中能否平穩飛行，與空中的氣流息息相關。空氣在較大范圍內的運動還伴有局部升降、渦旋等不規則運動，這在氣象學上被稱為擾動氣流或亂流、湍流。

　　一般來說，這些亂流分為熱力亂流、動力亂流、晴空亂流和尾渦亂流，就是它們造成了飛機顛簸。就像汽車在崎嶇的山路上行駛會出現顛簸一樣，飛機在空中遇到不穩定氣流也會出現顛簸，尤其是在雷雨附近飛行、穿云飛行(遇到不穩定的云層或云體)，以及穿越高空急流邊緣風向、風速急劇變化的區域時。低空由于地表受熱不均產生的不穩定氣流，大風天氣受地形、地表建筑物影響產生的亂流，以及前面飛機的尾流都可能導致比較強烈的顛簸。

　　按照程度不同，顛簸一般可分為輕度、中度和嚴重顛簸。飛行員在飛行計劃上能看到預計航路點的顛簸指數。“1～5”是輕度顛簸，飛行機組無需采取任何措施，只需要通知旅客系好安全帶。這也是飛機上最常見的情況，飛機輕微晃動，對飛行安全幾乎不會造成影響。“6～14”是中度顛簸，飛行機組會在飛行計劃上標示出來，在飛行前準備時通報乘務員，并在即將進入顛簸區域時通報全體旅客。這時，即使是等候上洗手間的旅客，也應該迅速回到座位上，客艙服務必須停止。如果遭遇中度以上的顛簸，飛機可能無法保持當時的飛行高度和速度，飛行員會立即通報空中管制員，要求更改飛行路線和離開顛簸高度。

　　而顛簸指數在15級以上的情況就是嚴重顛簸了。如果預計航路上有嚴重顛簸，航空公司的簽派員就需要選擇新的航路和飛行高度來避開這些區域。但是，如果飛機不小心“誤入”嚴重顛簸區，飛機不僅會有劇烈的高度變化，也要承受非常大的過載。飛機會被氣流上下拋擲、左右搖晃，甚至發生高度、速度的劇烈變化。這種劇烈顛簸非常罕見，可能對沒有系安全帶的人員造成傷害。飛行員會宣布遇到緊急情況，并迅速避開。

　　晴空顛簸可提前預警

　　然而，飛機的氣象雷達等設備并不能對航路天氣上的劇烈顛簸作出100%的精確預警。氣象雷達對水汽的反應更敏感，飛行機組會繞開雷達顯示的含有水汽的云體。但在對流云體外，飛行機組在繞飛過程中或穿越風的急流軸附近時，就有可能遭遇“看不到”的顛簸，即晴空顛簸。它通常發生在7000米以上的高度，包括卷云內部、莢狀云內部或附近的顛簸，以及某些情況下雷暴附近晴空內的顛簸。

　　晴空顛簸無法準確預測，發生頻率較高，且難以通過目視來進行判斷。那么，晴空顛簸是不是就來無影去無蹤，不能提前預防呢?

　　我們通過高空風溫圖并結合飛行經驗，基本上可以得出這樣的結論：晴空顛簸，尤其是中度和重度的晴空顛簸，多發生在急流軸附近。而高空急流引發的晴空顛簸最常見于對流層頂和高空鋒附近。晴空顛簸最常出現在高空急流靠近極地一側(背風而立，顛簸在左)，也常出現在高空急流風力最強區域附近。

　　在大部分情況下，飛行機組通過管制員提醒、前機報告和對飛行計劃與衛星云圖的仔細研究，可以提前預判前面有可能出現的強烈晴空顛簸。如果沿著急流方向(順風或逆風)飛行時遭遇顛簸，飛行機組應改變當前飛行高度層或航向;如果在陡的槽線區域飛行，風速、風向突然變化造成顛簸，筆者建議飛行機組穿越槽線，而不是平行槽線飛行。在穿越急流帶時，飛機最好能夠隨著溫度上升而爬升，隨著溫度下降而下降。飛行機組應該監聽無線電通信。而在國外飛行，也有重要天氣廣播讓飛行員避開那些強烈的顛簸區。

　　所以，對有經驗的飛行員來說，所謂無法預測的晴空顛簸其實是可以提前預警的。這種顛簸是有規律的，雖然氣象雷達不能顯示，但飛行員能提前作出預判。飛行機組會通過廣播或者安全帶指示燈要求旅客坐好，并要求乘務員停止服務。所以，即使我們遇到晴空顛簸，絕大部分也是能提前預判并通知客艙的。

　　夏季飛行易顛簸

　　在我國，晴空顛簸多發生在1月、2月和12月，多發區域是我國華北、華東。但是，為什么夏季往往是旅客因顛簸受傷最多的季節呢?這是因為夏季飛行，對旅客造成傷害最大的顛簸并不是我們所說的晴空顛簸，而是繞飛天氣系統進入嚴重顛簸區造成的，主要是雷雨或者颮線等附近強烈的對流天氣。

　　通過對多起因嚴重顛簸造成人員受傷的案例進行分析，筆者發現，這些案例都是飛機繞飛雷雨，或者飛機從云上通過、從兩個云體間通過時，突然遭遇強烈的對流天氣，造成嚴重顛簸。

　　有的機組在空中飛行時，感覺周圍沒有雷雨，就關閉了氣象雷達，認為不會遇到顛簸天氣，忽視了對客艙的警告。這是缺乏航空氣象知識的體現，也是對氣象雷達探測原理的錯誤認知。筆者在分析一些所謂的嚴重顛簸案例時，常常看到飛行機組提供的證明資料是：目視無明顯云團，氣象雷達無危害氣象信息，突然進入強顛簸區等。其實，綜合地面氣象臺提供的資料分析，其中不少案例屬于飛行機組對天氣系統不了解，沒有正確使用氣象雷達所致。

　　以雷暴云團為例，正常的雷暴云團自下而上可以分為四部分：降雨區，對應最大雷達反射率;冰水混合區，對應中度雷達反射率;固態冰晶區，對應最小雷達反射率;湍流弓形波區，雷達波基本上能夠正常穿透。前三部分是實際的目視可見區，在氣象雷達上也有不同程度的反應。最上面的湍流弓形波區，也是最容易被人忽略的部分。由于該部分基本上不含水汽、冰晶等物質，目視與正常大氣無異，雷達波基本上能夠正常穿透，在雷達顯示器上一般看不到任何顯示。但是，這一部分通常能量巨大，特別是對于一些正在形成過程中的“鐵砧型”云團，其上部的弓形波對民航客機而言往往是災難性的，應當盡量避免穿越。

　　同樣，飛行機組在繞飛雷雨時，必須根據雷雨所處的位置、范圍，云體的高度、強度，雷暴運動的方向、速度和顛簸的飛行高度，采取安全繞飛距離繞飛，在兩個云體之間的安全繞飛距離不小于10海里，同時遵守云外繞飛的安全間隔距離并判斷確定沒有雷擊危險時，才可從中間通過。這是因為雖然氣象雷達顯示水汽“安全”了，但亂流和其他危險天氣現象可能伴隨而生。

　　通常，劇烈顛簸伴隨著強烈的天氣系統現象。它會隱藏在鋒面或者急流軸附近，在雷暴天氣附近很容易產生。有時，飛機穿越前機尾流或突然粗猛操縱，也可能造成人為的“顛簸”。飛機在起飛、落地階段，飛行高度低，受影響的因素非常多;在爬升、下降階段，飛行機組因為更多的限制可能穿越急流、風向和風速變化劇烈的區域，遭遇顛簸的概率會大于其他飛行階段。所以，民航局多次強調，在起飛后20分鐘和落地前30分鐘，乘務員應該停止空中服務，并要求旅客系好安全帶。

　　總之，飛行機組在飛行中應避開已知的中度到嚴重顛簸區，掌握好云外、云上和云中繞飛的安全距離。雖然我們不能杜絕所有的飛行顛簸，但我們可以避免或提前預警絕大多數的顛簸。

　　延伸：旅客遇到顛簸怎么辦?

　　在高空氣流相對平穩的巡航階段，飛行機組繞飛天氣的裕度比較大，飛機遭遇強烈顛簸的概率很小。旅客可以在安全帶指示燈熄滅的情況下，站立起來舒緩雙腿或上洗手間。當然，只要旅客坐在座椅上，就應該系好安全帶。這是一種良好的飛行習慣，能夠避免突然的飛行顛簸對旅客造成人身傷害。

　　發生強烈顛簸時，有的旅客可能正在使用衛生間，要立即抓住水盆邊緣、門把手等堅實物件。雖然衛生間沒有安全帶，但很多機型的馬桶旁都配有輔助手柄。旅客在客艙內走動時，一定要扶著座椅靠背或者頂部行李艙，注意聆聽安全通知，并遵循乘務員的指示。顛簸時，旅客千萬不要開啟頂部行李艙;顛簸結束后，打開頂部行李艙要小心，以免行李砸傷自己或他人。

　　如果飛行機組預感會有中度或者嚴重的顛簸，有時來不及廣播，他們一般會多次閃亮安全帶燈。這是飛機即將遇到中度以上顛簸的信號，旅客以最快速度坐好并系好安全帶是避免顛簸受傷的唯一正確選擇。在多起發生嚴重顛簸的案例中，幾乎所有顛簸受傷的機上人員都是沒有系好安全帶的旅客和在客艙內服務的乘務員。所以，旅客大可不必擔心飛行顛簸的問題，只要在飛機上坐好并系好安全帶，就能安全通過顛簸區。

　　如果突然發生強烈顛簸來不及回到自己的座位，旅客應該怎么辦?此時，旅客務必保持鎮靜，就近坐好，迅速系好安全帶。如果沒有空余座位就卡在旅客座椅中間，并牢牢抓住他們的安全帶或其他可以讓自己固定的東西，也可以要求別人抱緊自己，將顛簸造成的傷害減到最小。旅客也可以立即蹲下，抓住旁邊可固定的物體，如座椅扶手、座椅腳柄等。

　　一般來說，強烈顛簸前幾乎都有顛簸預警，而且會持續幾秒鐘或者十幾秒鐘，能讓旅客有時間固定好自己。只要旅客重視顛簸，就不會受傷。

　　相關：如何避免因飛行顛簸而受傷

　　避免顛簸傷害，需要飛行機組、乘務組和旅客的共同努力。

　　在作飛行準備時，我們有很好的機制來應對顛簸：飛行機組在起飛前應該詳細了解高空風系，進行全面的飛行前準備，準確了解高空急流的位置;航空公司的運行計劃部門為飛行員、運控中心和簽派員提供有效、等時的衛星云圖，提供計劃航路上顛簸區域的氣象情報圖;管制部門通過飛行員收集、匯總顛簸的詳細信息，及時通報給其他飛行員。我們可以提前預知飛行中99%的顛簸，并進行規避。

　　其實，空中顛簸的防范工作在執行航班前就開始了。飛行機組在飛行前都會收到航路衛星氣象云圖，并和簽派員一起根據飛機的顛簸情況選擇航路和飛行的高度層。拿到飛行計劃后，飛行機組能看到每一段航路的顛簸指數和風速、風向變化情況。在航前協作會上，飛行機組應將當班航路可能出現顛簸的時間段、強度、聯絡信號，以及應采取的應對措施等信息明確告知乘務組，并確認乘務組記住和理解了相關信息。

　　在實際飛行中，飛行機組可以通過飛機設備、前機報告和管制員的提醒，以及自己積累的飛行經驗，來判斷即將遭遇的顛簸強度，然后通過客艙廣播或者安全帶指示燈的閃亮來提醒乘務員和旅客。對于已知的中度到嚴重顛簸區，飛行機組應避開;如突然遇到中度或嚴重顛簸，應申請改變飛行高度或航向以脫離顛簸區。

　　幾乎每一次嚴重顛簸都會造成乘務員不同程度地受傷，究其原因，主要是乘務員需要長時間在客艙內走動，即便收到了空中顛簸的預警信息，他們也需要首先確認旅客是否已經全部正確地系好了安全帶，旅客的餐盤、飲料等是否回收，客艙內餐車是否鎖好，浮動物品是否固定等。當重度顛簸發生時，他們經常難以及時坐好。鑒于客艙服務程序自身的流程要求和航路顛簸條件可能發生沖突，飛行機組在協作時明確告知乘務組危險天氣可能出現的時段就顯得很重要。其能為乘務組合理安排服務的時間和速度提供合理的依據，并在一定程度上降低乘務員在顛簸中受傷的概率。

　　對于可預計的飛行顛簸，飛行機組應盡快通知乘務員，以便乘務員固定好服務設施和檢查旅客是否系好安全帶。在遇到一個始料未及的強烈顛簸時，飛行機組可以進行類似的廣播：“所有旅客請系好安全帶，所有乘務員立即固定好所有服務設施并坐下。”當然，乘務員也應該遵守相關標準和要求，在起飛后20分鐘和落地前30分鐘不提供服務。飛機開始下降后不為旅客提供餐食服務，避免自己和旅客在客艙內走動。

　　機長是客艙安全最核心的領導者，他嚴格要求所有機組人員履行職責，行使權力，并讓旅客無條件服從;客艙乘務員是機長要求最直接的執行者和參與者。如果安全和服務發生矛盾，安全永遠高于服務。我們不能完全避免飛機遭遇顛簸，但只要我們對飛行顛簸足夠重視，了解顛簸的規律，飛行機組和乘務員提前做好預案，旅客按照機組人員要求在顛簸時盡量避免在客艙內走動，就座時始終系好安全帶，就能避免因顛簸而受傷。(《中國民航報》特約撰稿人 姚永強)

　　案例分析：親歷飛行顛簸

　　今年入夏以來，受厄爾尼諾現象影響，部分地區持續出現雷暴、大風、強降雨等復雜天氣，強對流天氣導致的飛行顛簸事件明顯增多。進入秋冬季節，西風帶風力逐漸增強，帶來的空中顛簸也比其他時節更為頻繁。

　　前不久，我和機組人員駕駛一架空客A320飛機從武漢飛往北京。在國航湖北分公司飛行準備室作航前準備時，生產指揮中心人員送來了放行資料，并給我們講解了所飛航路的天氣情況。根據資料，武漢未來兩小時會遭遇強對流天氣，河口至周口顛簸指數較大，需要機組注意。拿到放行資料后，我開始組織機組人員認真分析起降機場和航路天氣情況，細化顛簸預案，再次明確機組分工。對于航路點和可能發生顛簸的時間段，要求做到提前預判。

　　來到駕駛艙，我將航路中可能出現的顛簸區域和大致飛行時間區間情況向乘務組進行了通報，并明確了安全帶燈的使用方案，有意識地對可預計的顛簸進行分級識別，以便乘務組進行妥善處置，保障旅客安全。

　　8時15分，飛機從武漢起飛。進入平飛狀態后，飛機始終保持7900米高度飛行。在河口處，飛機遭遇亂氣流，發生中度以上顛簸。飛機開始抖動，儀表顯示數值晃動更為明顯。“我來操縱，你負責通信”。作為機長，我立即接管了對飛機的操縱權。“你操縱，我負責通信”。聽到副駕駛回復后，我立即調整飛行速度至275節，保持自動駕駛接通;副駕駛及時接通安全帶信號燈，使用預先協同的規定信號通知乘務組，需求固定好松散物品，所有人員系好安全帶。

　　顛簸仍在持續，而且越來越劇烈。隨即，我向管制員申請改變高度層。副駕駛和觀察員拿出空中顛簸處置檢查單，按照機型手冊規定的高度和相對應的速度提醒我，并認真做好操作程序和數值的檢查復核工作。在距周口21海里、飛行高度7500米時，飛機脫離顛簸，乘務員報告無人員受傷。顛簸結束后，我立即通知管制員，報告顛簸情況，防止空中防撞系統(TCAS)沖突。經過那段空中顛簸后，飛機飛行正常并安全到達北京。

　　其實，應對嚴重顛簸，首先在于預防。生產指揮中心要盡可能提供完整、詳細的氣象資料，飛行機組在飛行前要制訂計劃盡可能避開嚴重顛簸區。在飛行中，飛行機組要隨時更新天氣信息，特別要注意收聽來自管制員和飛行員的天氣報告，采用改變高度、調整航路等方法避開嚴重顛簸區域。當然，提醒旅客全程系好安全帶，也是機組確保飛行安全的重要支持。

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