水火無情，飛機在高空中飛行，如果遇到飛機部件冒煙著火或者人為縱火，這是飛機上最緊急情況，飛行員應該如何處置呢?

　　前幾日，一男子在客機上縱火未遂，飛行機組宣布MAYDAY緊急著陸，這并不是一次“虛驚一場”，而是一次飛機非常危險的特情。在這次事件中，機組宣布緊急情況，最快速度落地并在機場的滑行道上做了旅客的緊急撤離。同樣，上個月，一起民航客機也是因為發動機火警，在跑道上做了緊急撤離。在廣州，一架民航客機因為空調冒煙，宣布PANPAN返場，幾次事件飛行員的處置，都得到了相關部門的肯定，認為機組在遇到“意想不到的”的故障后，做出了“最直接”“最正確”的判斷。

　　也有很多人有疑問，為什么要這樣處置?讓我們將歷史的時鐘撥回到1998年9月2日，瑞士航空111號班機空在加拿大哈利法克斯機場附近海域的發生的空難，看看這次事件能帶給我們什么警示?

　　這架失事班機是一架隸屬于瑞士航空，編號HB-IWF的MD-11-三引擎廣體客機，飛機在1986年出廠，是當時全世界最先進的寬體重型客機。在頭等艙中，瑞航為了提升服務的競爭力，特意加裝了個性化的娛樂系統，這在當時是非常先進的設備，乘客可以看電影、上網甚至包括用信用卡的賭博游戲!

　　駕駛該飛機的也是瑞航的兩名訓練有素的飛行員，機長齊麥曼機長和副駕駛羅。齊麥曼機長是瑞航的飛行員精英教員，他待人隨和，但對規章的遵守是以嚴謹而而聞名，他在平時航班飛行之余，還負責訓練瑞航的副駕駛，羅也是一名成熟的老副駕駛，兩個人的搭配被認為是航空公司最可靠的飛行搭配。

　　1998年9月2日，瑞士航空111號班機搭載了219名旅客和10名機組從瑞士飛往美國紐約，當晚8點18分，機組得到塔臺的放行通知準備起飛，機長和副駕駛按照瑞航的程序，一起做了起飛，飛機平穩的抬頭爬升，很快轉向東北方向的大西洋飛去，在起飛十五分鐘后，瑞航111號并沒有傳回任何信息，在飛機后半小時，齊麥曼機長首次和加拿大的蒙頓空管中心取得聯系，并通報了自己的基本情況。一切正常。

　　飛機平飛后，旅客開始使用飛機上的娛樂設備，這些設備在現在而言非常普通，但在1988年，還是讓旅客非常新鮮的，娛樂設備消耗了大量的電能，飛機改裝加裝后的娛樂設備的電纜從客艙通往駕駛艙，它們開始發熱發燙，其中一小段電纜，開始冒出致命的電弧。

　　飛機在33000英尺平飛，飛行員并不可能穿過地板，看到這樣的狀況，他們只是在10點11分，兩位駕駛員突然聞到駕駛艙空調冒出的煙味，通常情況下民航噴氣客機的空調系統在除冰后或者發動機清洗后，在空調管路都會冒出無害的煙來，兩名飛行員并不認為是緊急情況，而且，好像煙霧又停止了。

　　副駕駛羅，離開駕駛員座位，開始檢查飛機空調口附近看是不是那個地方出現了異常，他并沒有發現什么問題。機長齊麥曼把一名乘務員叫進駕駛艙，詢問了乘務員看是否客艙也出現了煙味，得到否定的答案后，他覺得應該是飛機的空調系統出現了問題，他們決定關閉空調。他們不知道，在副駕駛背后駕駛艙地板密封的板材背后火勢正在蔓延。

　　晚上10點13分，瑞航111號航班駕駛艙的煙霧才消失不到45秒，又傳出陣陣煙味。齊麥曼機長決定按照瑞航的處理程序計劃讓飛機降落在最近的機場。齊麥曼機長通過無線電和蒙頓空管中心取得聯系，告知要緊急降落在附近的機場，并發送了“Pan Pan Pan”的國際通用的緊急求救信號。“Pan Pan Pan”是飛機上僅次于“Mayday”的一種緊急求救，蒙頓空管中心馬上換了一名專職的管制員處理瑞航111號航班機組的要求。

　　飛行機組查詢了資料庫中的航圖和當地的天氣資料后他們決定降落在他們非常熟悉的波士頓機場。但管制員發現，瑞航111號航班距離正前方的哈里法斯克機場只有66海里但距離波士頓卻有300海里，管制員建議他們降落在距離較近的哈里法斯克，并指揮飛機下降到30000英尺。

　　兩名發出求救信號“Panpan”后，火勢依舊在蔓延，煙霧不斷擴散，副駕駛建議后，兩名機組成員決定帶上氧氣面罩。齊麥曼戴上氧氣面罩后評估完當前形勢后，決定在哈里法斯克降落。通過和塔臺的交流后，瑞航111號又下降到2萬9千英尺飛往哈里法斯，機長通知客艙乘務員做好20分鐘內的準備降落工作。齊麥曼機長還要執行兩項駕駛艙的排除煙霧檢查單，所有飛行員都知道，這兩個檢查單因為要逐步確定煙源頭，并隔離排除，非常繁瑣，而根據瑞航要求，飛行機組應該完成檢查單后才能落地，兩個飛行員都知道，要執行完這個檢查單需要20分鐘時間，

　　此時羅副駕駛駕駛飛機繼續下降。瑞航111號目前的高度約為2萬5千英尺高，管制員建議他們下降到3千英尺，不過副駕駛羅和機長商量后，認為檢查單沒有完成，客艙也沒有完成下降準備，要求先下到8千英尺飛，機長也提醒副駕駛，注意速度不要太大，不要有太大的下降率。機長傳遞的信息是表示飛機仍在掌握之中�？展苋藛T也覺得瑞航111號沒有出現大的問題，他讓飛行員自主下高度，并引導瑞航111號降落在哈里法斯克機場。

　　哈里法斯克對于齊麥曼機長來說是一個陌生的機場，他需要借助機場的航線圖進行降落，兩個人戴著氧氣面罩，只有通過客艙呼喚鈴叫了一名乘務員進駕駛艙，把放置在駕駛艙后部的飛行資料箱拿過來，開始翻閱哈里法斯克機場資料，管制員也通報了機場的盲降頻率，并逐步引導機組向機場的06號跑道飛去。但管制員發現，目前瑞航111號的高度在2萬英尺以上，它沒辦法在30海里內降落到跑道上，這時候機長又提出了另外一個要求。

　　機長發現飛機上還有將近230噸燃油，如果這種情況下落地，飛機會超重落地，根據飛行要求，機長決定放掉多余的燃油。空管員一邊部署地勤人員接手機場工作，一邊搜集更多的資料，他也認為飛機應該是可控的，他指揮飛機飛航向200度，先引導瑞航111號在南部的圣瑪麗特海灣上空放油，再執行降落程序。

　　此時副駕駛曾建議，能否不執行放油程序而直接落地，機長綜合評估了危險，堅持了自己的決定。此時飛機距海岸線10海里，距離機場還有20海里，飛機的高度是10000英尺，正在放油。

　　空乘人員把客艙的燈光關閉，告訴乘客有狀況發生但并沒有危險，乘務員并用手電筒查看客艙有無異常情況。

　　但是，幾分鐘后，這架MD-11型飛機發出警告信息，最嚴重的問題產生了，先是飛機的自動駕駛儀斷開，然后飛機的儀表一個一個失效，機組只能使用備用儀表飛行，而且機組看到了駕駛艙已經有明火，并迅速蔓延開來。

　　副駕駛羅宣布瑞航111號航班進入最緊急的狀態，并要求馬上降落。隨后的30秒后，駕駛艙陷入一片混亂當中——，駕駛艙的所有儀器都失效了，他們只能依靠備用儀器飛行。猛烈的火焰已經蔓延整個駕駛艙，齊麥曼機長拿著滅火器奮力滅火，而這之后的六分鐘，管制員再也沒有聽到飛行機組的任何訊息。

　　結果飛機在10時25分與航管失去聯絡，飛機墜毀前一分鐘，二號引擎被關掉;10點31分，飛機最后以時速350節墜落在大西洋海面。飛機在沖入大西洋后粉碎性解體，機上229人無一生還，其中包括一名中國乘客。此事件對原本營運狀況不好的瑞士航空無疑是雪上加霜，間接導致公司在2001年10月破產。

　　瑞航111事故后，加拿大事故調查局，美國空難調查局，波音公司，瑞航等多家機構，展開了為期數年耗費巨資的歷史上最耗時耗力的空難調查。最后發現空難的原因是這架豪華客機不正規的客艙娛樂設備的改裝，設備電線短路引起的火花點燃了飛機駕駛艙下部的隔熱層，再由PET隔熱層點燃了其它東西。過熱的電線引燃的絕緣層并導致了火災。大火在飛機墜毀前6分鐘燒斷飛機其他設備的電線，使飛機最終墜毀。

　　當電線起火之初，飛行員根本不知道是電線短路引起火警，只是認為機上的空調系統出了問題，因此低估了事情的嚴重性，否則，飛行員當時會立即宣布進入緊急狀態，并在最快的速度飛往最近的機場。當然，我們在事后苛責飛行員是不合適的，調查員亦發現，飛機宣布“PANPAN”后是10點14分，而飛機需要13分鐘才能飛到哈里法斯克機場，但飛機在10點24分，駕駛艙的情況就已經惡化，飛機在大火中，已經不受控制。

　　隨后的6分鐘，駕駛艙只得副駕駛在操控飛機，摘下氧氣面罩的機長可能在滅火時殉職，副駕駛在所有儀表失效的情況下，可能并不熟悉需緊急著陸的機場環境，以致飛機在附近盤旋兩圈后，不斷地找尋機場位置，最終，飛機在不斷浪費時間的情況下，機件陸續故障直至墜海。

　　在瑞士航空難之后，MD-11在美國兩家最大的運營商都表示如果飛行員聞到煙味或遇到重大的電力系統故障，都應迅速落地。達美航空和聯邦快遞都提出了“遇險先落地，再解決問題”的要求。美國聯邦航空局(FAA)自1980年就曾敦促飛行員在聞到煙時應盡快著陸。看來，飛機在空中遇到火警和煙霧，盡快落地，這是飛行員唯一的選擇。

　　瑞航的這次火情持續了12分鐘。ICAO/FAA的諸多事故記錄表明，所有因火情失事的飛機，飛機從發現火源如果不能立即熄滅，從發現到蔓延，這個時間接近14分鐘�；鹁�“奪命的14分鐘”。

　　那所以對飛行員來說，如果在空中發現火情冒煙，我們應該將“盡快落地”放在火警檢查單的第一位。如果在兩分鐘內我們沒有找到火源并滅火，飛行員應該不要像瑞航的這兩名機組一樣，耽誤下降時機，還考慮客艙是否準備好，考慮飛機超重放油，而應該在合適的機場盡快著陸。如果火情不能控制，火警持續并蔓延，飛行員應該尋找最近的機場或者場地，做緊急迫降的準備。而不需要考慮檢查單是否完成。

　　在火警等這樣的重大故障前，不能因為沒做完檢查單而延誤飛機落地的時間。

　　在幾乎所有造成了人員傷亡的火警事故中，有共同點：在初現火警現象(如：異味、斷路器跳閘)到最終的墜機之間的時間間隔，長短不一，但最長也就只有18分鐘。而我們飛行機組，在空中會遇到更多的“假火警”“假信號”的干擾，而判斷這些信號干擾并準確的評估，這需要飛行機組大量的訓練和地面的幫助和技術支持，而在這短短的十幾分鐘，讓飛行機組做出正確判斷還要承擔重大決斷后事后被處罰的后果，而這樣的正確判斷“真假”的抉擇，并視情況正確處理，這對在空中飛行的飛行機組來說，幾乎是一個“不可能完成的任務”，所以按照飛機制造廠商和運行手冊的建議，飛行員都不必抉擇判斷空中火警的真假，在重大決斷上，機長敢于承擔，公司敢于兜底，相關部門完全保護飛行員，讓機組不要因為抉擇而耽誤處理時機，而一律按照真火警處置就對了。

　　飛行中失火飛機冒煙都應被視作是飛行的極度緊急情況。如果火警得到確認，如發現煙霧或明火，嚴重性就毫無疑問。飛行員應當立即宣布進入緊急狀態，盡快落地。嚴格按照檢查單去做，按照規章去做，按照我們的訓練去做，保證安全才有保證。也讓前輩的血不要白流。

　　這也是我們從瑞士航空111號班機空難得到的警示。

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