前幾日，一架飛機從成都飛往北京，在下降過程中，飛機突然遇到強烈顛簸。部分旅客和機組人員共30人受傷。一時間，飛機空中顛簸再次成為民航安全的敏感話題，大家議論紛紛，飛行中為什么會遇到這么“恐怖”的劇烈顛簸?這種能造成旅客人員傷害的飛行顛簸是不是不可避免的嗎?我們在空中乘坐飛機應該注意點什么呢?

　　今天我就和大家聊聊飛機顛簸這個話題，也許我們不能避免飛機遭遇顛簸，但只要我們對飛行顛簸有足夠的重視，了解氣流顛簸的規律，機組和乘務員做到很好的預案，旅客能按照機組要求在顛簸的時候，盡量避免客艙走動，就坐的任何時候都能系好安全帶，我們就能避免像新聞中出現的哪樣，飛行顛簸造成的多名旅客和機組的受傷的情況。而我們飛行人員也需了解氣流顛簸的相關知識，掌握相應技術，從而在遭遇上述天氣時最大程度的規避風險，保證飛行安全。

　　一、什么是飛行顛簸?

　　飛機在空中飛行，并不是大家想象的那樣平穩，飛機通過發動機提供速度，在機翼上提供升力，在天空上自由翱翔，所以飛機在空中是否平穩飛行就和空中氣流息息相關了。空氣在較大范圍的運動中還有許多局部升降渦旋等不規則運動。這種不規則的空氣運動，氣象學上稱為擾動氣流，或叫亂流湍流，也就是我們說說的飛機顛簸。

　　這些亂流我們分為： 熱力亂流，動力亂流， 晴空亂流和尾渦亂流。這也是我們造成顛簸的四種氣流。簡單來說，就象輪船在大海上航行，汽車在崎嶇的路面行駛，飛機在空中受到空氣不穩定的影響就會造成顛簸，尤其是飛機在雷雨附近飛行，穿越高空急流邊緣風向風速急劇變化的區域，穿云飛行(遇到不穩定的云層或者云體)，低空由于地表受熱不均產生的不穩定氣流，大風天氣受地形，地表建筑物影響產生的亂流，還有就是跟隨前面飛機飛行時進入其尾流區域等等都會導致比較強的顛簸。

　　顛簸的分類，現在一般把顛簸分為：輕度，中度和嚴重的顛簸。每次飛行員都會在飛行計劃看到預計的航路點的顛簸指數。1-5是輕度顛簸，機組無需采取任何措施，只需要通知旅客系好安全帶就好。這也是飛機上最常見的情況，飛機輕微晃動，這時候，乘務員或者機組廣播就會想起：旅客朋友們，現在飛機正在經歷一段氣流不穩定區，請大家系好安全帶。這本來就是飛行有別與其他交通工具的特點，也不需要驚慌。只要旅客朋友們停止在飛機走廊上的走動，坐下來系好安全帶，這樣的顛簸，對飛行安全幾乎是沒有影響。

　　顛簸指數6-14是中度顛簸，飛行機組會在飛行計劃上標示出來，在飛行前準備的時候，通報乘務員，并在即將進入顛簸的時候通報機組和全體旅客，這時候，哪怕是等候上洗手間的旅客，也應該迅速回到座位上，客艙服務必須停止。如果遭遇中度以上的顛簸，飛機會保持不住現在的飛行高度和速度，飛行員會立即通報空中管制員，要求更改飛行路線和離開顛簸高度。

　　而顛簸指數在15級以上的情況就是嚴重顛簸了。如果預計航路上有嚴重顛簸，航空公司的簽派員就需要重新制作新的航路和飛行高度來避開嚴重顛簸區，所以我們在飛行計劃上也很難看到嚴重顛簸的這樣大于14的顛簸指數的情況。但是飛機不小心“誤入”嚴重顛簸區，飛機會有劇烈的高度變化，飛機也要承受非常大的過載，文章開頭的那個航班遇到的顛簸就應該屬于嚴重的級別了!飛機會被氣流上下拋擲，左右搖晃，甚至發生高度速度的劇烈變化，這樣的劇烈顛簸，會對沒有固定好自己的人員造成傷害。這種劇烈顛簸是非常罕見的，它對旅客，對飛機，和對飛行操縱都有很大影響，飛行員會宣布緊急情況，迅速避開。

　　二、什么是晴空顛簸?

　　也許有的旅客對飛行知識非常了解，他們也知道有一種顛簸是氣象雷達無法預測的，叫晴空顛簸。空中飛機的機載雷達等設備并不能對航路天氣上的突然劇烈顛簸做出百分之百的精確預警，飛機的氣象雷達對水汽的反應更敏感，我們機組會繞開雷達顯示含有水汽的云體，但在對流云體外機組在繞飛過程中或者穿越風的急流軸附近，就有可能遭遇的“看不到”的顛簸，也就是大家所謂的“晴空顛簸”。

　　晴空顛簸是指在對流云體外遭遇的顛簸。晴空顛簸包括卷云內部、莢狀云內部或附近的顛簸，以及某些情況下雷暴附近的晴空內的顛簸。通常晴空顛簸會發生在7000米以上的高度。由于晴空顛簸無法準確預測，發生頻率較高，且難以通過目視判斷，但晴空顛簸是不是就是來無影去無蹤不能提前預防呢?

　　我們通過高空風溫圖并結合實際的飛行經驗，基本上是可以得到這樣的結論：晴空顛簸，尤其是中度和強度的晴空顛簸，多發生在急流軸附近。而高空急流引發的晴空顛簸最常見于對流層頂以及高空鋒附近。晴空顛簸最常出現在高空急流的靠近極地一側(背風而立，顛簸在左)，另外它也常出現于高空急流風力最強區域附近。

　　飛行機組通過管制員提醒或者前機報告以及對飛行計劃和衛星云圖的仔細研究，絕大部分情況下是可以提前預判到前面有可能有強烈的晴空顛簸。如果沿著急流方向(順風或逆風)飛行時遭遇顛簸，機組應改變當前飛行高度層或航向，如果是在陡的槽線區域飛行，如果風速、風向突然變化造成顛簸，建議穿越槽線，而不是平行槽線飛行。當穿越急流帶時，最好能夠隨著溫度上升而爬升，隨著溫度降低而下降。飛行員應該監聽無線電，而在國外飛行，也有重要天氣廣播，讓飛行員避開這些強烈的顛簸區。

　　所以對有經驗的飛行員來說，這樣所謂的“無法預測”的“晴空顛簸”其實也是可以提前預警的，它也是有規律的。這種顛簸，雖然機載雷達不能顯示，但飛行員會有提前的預判，機組會通過廣播或者安全帶指示燈要求旅客坐好，并要求空中服務人員停止服務，所以，就算我們遇到所謂的“晴空顛簸”，絕大部分也是能被提前預判并被告知的。

　　三、對旅客造成嚴重傷害的顛簸更多是繞飛天氣系統進入嚴重顛簸區造成的。

　　在我國的晴空顛簸多發的月份在一月二月和十二月，多發的地區是我國的華北和華東地區。為什么夏季往往是顛傷旅客最多的季節呢?了解內情的朋友可能知道，最近一兩個月，顛簸受傷的旅客在各個航空公司都頻頻出現，就是因為夏季飛行，對旅客造成傷害最多的顛簸并不是我們所說的晴空顛簸，而是雷雨或者颮線等嚴重的附近強烈的對流天氣。

　　在對很多嚴重顛簸造成人員受傷的案例分析都能看出，是飛機繞飛雷雨，或者是飛機從云上通過，從兩個云體間通過時，遭遇突然強烈的對流天氣，造成的嚴重顛簸。而我們剛才看到的幾十人人受傷的顛簸新聞也是飛機在下降過程中遇到的。

　　很多機組在空中飛行的時候，感覺沒有周圍沒有雷雨，就關閉氣象雷達，認為這周圍沒有顛簸天氣，忽視對客艙的警告，這是缺乏航空氣象知識和對氣象雷達探測原理的一種錯誤認知。當我們在分析一些所謂的“嚴重顛簸”案例時，常常看到機組提供的證明資料是：目規無明顯于團，氣象雷達無危害氣象信息，顛簸突然迚入強顛簸區，等等。其實，綜合地面氣象臺提供的材料分析，其中不少案例屬于機組對天氣系統不了解，沒有正確使用氣象雷達所致。

　　同樣的道理，我們在繞飛雷雨的時候，必須根據雷雨所處的位置和范圍、云體的高度和強度、雷暴運動部向和速度以及顛簸的飛行高度，采取安全繞飛距離繞飛，在兩個云體之間不少于10 海里，同時遵守云外繞飛的安全間隔距離幵判斷確定沒有雷擊危險時，才可從中間通過。就是因為有可能，我們氣象雷達顯示水汽“安全”了，但亂流和其他危險天氣現象伴隨而生。

　　這種劇烈顛簸都和強烈的天氣系統現象伴隨，它會隱藏在鋒面或者急流軸附近，在雷暴天氣附近會很容易產生，有時候，飛機穿越前機尾流或者突然粗猛操縱，大的機動飛行，也能造成人為原因的“顛簸”。飛機在低空穿云飛行，低空由于地表受熱不均產生的不穩定氣流，大風天氣受地形，地表建筑物影響產生的亂流，都會導致比較強的顛簸。飛機在起飛，落地階段，飛行高度低，受影響的因素非常多，在爬升，下降階段，機組因為更多的限制可能會是穿越急流風向風速變化劇烈區域，遭遇到顛簸的概率會大于其他飛行階段。所以民航局也多次強調，在起飛階段半個小時前以及在落地前半個小時，乘務員應該停止空中服務，并要求旅客朋友系好安全帶。

　　機組在飛行中應避開已知的中度到嚴重顛簸區，掌握好云外云上和云中繞飛的安全距離，這樣的顛簸，我們也可以避免或者提前預警。

　　四、旅客朋友遇到顛簸怎么辦?

　　在相對高空氣流比較平穩的巡航階段，飛行機組繞飛天氣的裕度也比較大，在這個階段，飛機遭遇強烈顛簸的概率很小，旅客朋友們可以在安全帶等熄滅的情況下，站立起來，離開座椅，舒緩雙腿，在座椅周圍走動或者上洗手間，當然了，還是要求自己，只要就坐就系好安全帶，這是一種良好的飛行習慣，它能保護您避免突然的飛行顛簸造成的人身傷害。

　　但如果機組沒有事先提醒，突然遇到飛機強烈顛簸，在這種情況下，旅客唯一的防范就是系好安全帶。在多次嚴重顛簸的情況時候的統計中，幾乎所有的顛簸受傷的旅客都是沒有系好安全帶的旅客和在客艙中服務的客艙機組。所以大家不用擔心飛行顛簸的問題，只要您象旅客廣播的要求那樣做，只要在飛機上就坐，就固定好安全帶，就能安全的度過顛簸區。

　　所以，在飛行過程中，從一上飛機，旅客朋友們就應該系好安全帶，尊重并聽從乘務員的安全指令。

　　突發強烈顛簸時，旅客可能離座位較遠，來不及回座位，那么旅客應該立即蹲下，抓住旁邊可固定的物體，如座椅護手，座椅腳柄等;旅客有可能正在使用衛生間，衛生間是沒有安全帶的，要立即抓住水盆邊緣，門把手等堅實物件，有很多機型的廁所馬桶旁配有輔助手柄。

　　在艙內走動時，一定要扶著座椅靠背或者頂部行李艙，注意聆聽機組人員所有安全通知，并且遵循機組人員的指示;在湍流過后打開頂部行李艙時要小心，防止被重的行李砸傷，了解顛簸時旅客信號牌的使用方法：飛行機組如果預感會有中度或者強度的顛簸，有時候會來不及廣播，機組一般會多次閃亮安全帶燈，這是飛機即將遇到中度以上顛簸的信號，旅客朋友們最快速度坐好就是規避顛簸傷害的唯一正確選擇。

　　萬一旅客朋友們在活動過程遇到強烈顛簸來不及坐回自己的座位怎么辦呢?您保持鎮靜，就近坐好，迅速系好安全帶。如果沒有空余位置就卡在旅客座椅中間，并牢牢抓住他們的安全帶，或者抓住可以讓自己固定的東西或者要求別人抱緊自己，讓突然的顛簸造成的傷害減小到最低。強烈的顛簸前，幾乎都有顛簸預警，這種預警會持續幾秒或者十幾秒，能讓你有時間固定好自己，只要您重視顛簸，就不會被它傷害。

　　其實坐飛機里面有很多知識，旅客朋友們應該養成良好的乘機習慣，多了解乘機的安全知識。顛簸時千萬不要開啟行李架，以免行李砸傷旅客砸傷自己。在洲際飛行或者通宵飛行的時候，也不要睡在地板上，乘務員發現這樣的現象要立即制止。成人旅客做好對兒童、嬰兒旅客的監控，不能因其不愿意或哭鬧就不為其系好安全帶。孕婦旅客可以將安全帶系于大腿根部，并在中間墊一個柔軟的東西，如小枕頭。身體不方便的旅客，可以請求乘務員或其他旅客的幫助，乘務員在起飛前一般會對其作相應的介紹和指導，飛行過程中也會隨時監控。

　　坐飛機，您應該更多關注的是安全而不是違反安全底線的服務。以防萬一，對空中飛行有一顆敬畏的心，那么空中顛簸，也只是您飛行旅途的小小花絮。了解顛簸知識，做到很好的預防，相信機組，并服從機組的安全指令，客服對顛簸的恐懼心理，飛行顛簸，并不可怕。

　　五、怎么避免顛簸下的傷害?

　　現代載客飛機都飛機都是大飛機，機身較長，慣性大，且客艙空間高，缺少固定扶手，發生顛簸時，前后差異會很大，后部顛簸受傷的概率更大。如何減少顛簸傷害是要靠飛行機組與客艙機組的共同努力，如果能事先預計顛簸有可能發生，提前通知客艙，通知旅客就能最大限度地避免人員受傷。

　　空中顛簸的防范工作應當在執行航班的前就開始了。

　　我們飛行員在飛行之前，都會收到航路衛星氣象云圖，飛行員和簽派員會根據飛機的顛簸情況選擇航路和飛行的高度層，飛行員在拿到的飛行計劃后，也能看到每一段航路的顛簸情況指數和風的風速風向變化情況，飛行員會在航前協作上通報乘務員，在什么時段服務，什么時間飛機會有較強烈的顛簸，停止服務，廣播提醒旅客。在實際飛行中，飛行員也可以通過飛機設備，前機報告，或者管制員的提醒，以及自己的飛行經驗積累，來判斷即將飛行遭遇的顛簸的強度，然后通過客艙廣播或者安全燈的閃亮來提醒服務的乘務員和旅客，飛機即將遇到顛簸，請大家注意。旅客朋友遵照機組要求，做好防范，飛行過程中百分之九十九的顛簸我們都是可以提前預知并會提醒規避的。

　　在飛行準備過程中，我們有很好的機制來應對顛簸，每次飛行前飛行機組應該詳細了解高空風系，進行全面的飛行前準備，準確了解高空急流的位置，公司的運行計劃部門為機組、運控中心及簽派提供有效等時的衛星云圖，提供計劃航路上顛簸區域的氣象情報圖，管制部門通過機組收集、匯總顛簸的詳細信息，并能有很好的服務意識，及時通報飛行機組，飛行機組在飛行前能做到飛行前協作并能建立一套有效的處置顛簸遇案，就能很好的預防顛簸。

　　顛簸預警工作延伸到機組的航前協作階段。這是防止乘務員顛簸受傷最重要的一個階段，需要全部機組重視。飛行機組應當在協作會上將當班航路中可能出現顛簸的時間段、強度、聯絡信號、應當采取的應對措施等信息明確告知乘務組，幵確認乘務組記住和理解相關的信息及要

　　幾乎在每一次嚴重空中顛簸都有乘務人員不同程度的受傷，究其原因，主要是由于乘務員需要長時間在客艙內走動，即便是接到了空中顛簸的預警信息，他們也往往需要首先確認旅客是否已經全部、正確地扣好了安全帶，旅客的餐盤、飲料等已經回收，且客艙內餐車鎖好、浮動物品已經固定等等工作，當重度顛簸發生時，他們經常難以及時坐好。鑒于客艙服務程序自身的流程要求和航路顛簸條件可能發生的沖突，飛行機組在協作的時候明確地告知乘務組危險天氣可能出現的時段顯得很重要。這就為乘務組合理安排服務程序的時間和速度提供了合理的依據。同時，也可以在某種程度上降低客艙乘務員在顛簸中受傷的幾率。

　　一個優秀的機長，不光要有好的飛行技術，也要有強烈的旅客服務意識和保護自己組員防止他們受傷的責任感。

　　飛行機組在飛行中應避開已知的中度到嚴重顛簸區。飛行中如遇到中度或嚴重顛簸，應改變飛行高度或航向以脫離顛簸區。駕駛艙和客艙對顛簸強度的感覺有較大差異。如果預計有顛簸，應及時通知乘務員進行旅客廣播，并檢查旅客系好安全帶，收好餐車。必要時，機長直接對旅客廣播。

　　遇到嚴重顛簸時，嚴格按照飛行程序要求迅速脫離顛簸區，盡快將預計的顛簸通知乘務員，以便乘務員固定好服務設施和檢查旅客是否系好安全帶。在遇到一個未預料到的強烈顛簸時，可以做類似以下方式的廣播：“所有旅客請系好安全帶。所有乘務員立即固定好所有服務設施并坐下。”

　　乘務員也應該遵守相關的標準和要求，在起飛20分鐘后和落地前三十分鐘，不提供服務。飛機開始下降后不應該為旅客提供餐食服務，避免自己和旅客再在客艙走動。

　　在防止顛簸受傷的過程中，機長是客艙安全的最核心的領導者，他嚴格要求所有機組人員履行職責，行使權力，并讓旅客無條件服從，而客艙乘務員是機長要求的最直接的執行者和參與者。如果安全和服務發生矛盾，安全永遠高于服務。我們也許不能避免空中顛簸，但我們能避免空中顛簸造成的人員傷害。

　　遠離空中顛簸對人員的傷害，需要我們機組和旅客朋友們一起努力。

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