2016年以來，民航安全形勢受到了非常嚴峻的考驗，四月份事故征候率更是達到了85起，刷新了單月歷史峰值，對于正在騰飛的中國民航業造成了嚴重的負面影響。安全是民航的生命線，民航安全并不是一個暫時的目標，而應該是一個持續的狀態。無論是管理層還是一線員工，都應當有“下一個就是你”的危機感，時刻提醒自己任重而道遠，不可松懈。

　　從民航業誕生以來，經濟效益與飛行安全從來都是航企運營天平的兩端，各個航企在發展中不斷的調整兩者的權重，然而一旦失衡，必將導致嚴重的后果。歷史上的空難苦果已經多次警醒我們，在事故面前，人人平等，出現漏洞，下一個墜落的就是你。

　　馮正霖局長在5月27日的航空安全電視電話會議上講到，“通過對近期排查的問題類型看，很多都是系統性問題，而非個人問題，這表明部分企業安全和發展、安全和效益的關系沒有處理好”。作為國內機隊規模最大的航企——中國南方航空，不僅在業內發展中占據了舉足輕重的地位，安全責任與壓力也非常大。身為南航的一名普通一線機務維修員工，對此的感受更是深刻。

　　近期南航某公司因胎壓填寫與實測值不一致被處以“天價”罰單，兩人暫免上崗資質，5人被免職務，其中更有多名從業多年的工段長。從事件來看，這是一件剛從民航院校畢業的大學生都可以做好的簡單工作;對個人而言，不免會大聲叫屈，認為是小題大做;然而從行業角度和當前的安全形勢來看，這是一記重拳，以“罰”結合“管”有效的遏制住不安全事件的增加;從結果上看，在業內造成了很大反響，為“機務原因”所導致的不安全事件的發生敲響了警鐘。

　　由于國內自10年伊春空難后已經無事故運行近六年，很多不安全事件發生后，涉事一線人員往往會以疲勞、工作環境惡劣等理由做結，下到一線部門，上至管理部門也出現了“走形式”的情況，然而反躬自問，類似胎壓事件的“小事”我們是否按章辦事了?是否在我們自身還存在著不可推卸的問題與責任?一線員工的懈怠是否存在管理層面甚至是系統層面的問題呢?

　　答案顯而易見。

　　另一方面，類似事件也突出反映了某些民航從業者職業道德與安全素養水平的低下。根據墨菲定律，我們可知不安全事件的發生有其客觀理由，然而這并不是從業者可以放松、疏忽甚至作假的借口!民航業的安全發展是建立在一次次血的教訓所得來的經驗與業內人士的反思上的。日本航空 123 空難，520人遇難，航空史上單一架次飛機事故死亡人數最多的一次，僅僅是因為維修工程師在修補壓力隔板時少打了一排鉚釘，對金屬疲勞抵抗力下降，導致在第12319次飛行時產生了一系列的問題形成事故鏈，最終突破了飛行安全的最底線。

　　何謂底線?做人有底線，一旦有人觸及甚至突破我們的底線，甚而產生損害，我們難道不會怕?不會怒?同樣，飛行安全底線也是如此，只有把安全底線當做我們自己的底線，守好自己的底線，這才是一名合格民航從業者應有的職業操守。每一名民航從業者都能守好底線，行業的安全底線才能保證不被突破。

　　這需要企業、一線員工與行業制度三位一體，互相促進。

　　首先是企業主體責任的落實，權衡好發展速度與安全水平。我國航空業與發達國家的差距是客觀的、需要勇敢承認的，若因忙于追趕而忙中出錯，一味求快而忘穩，甚至導致隕落，豈不是舍本逐末?

　　其次是一線人員要敏感。作為行業神經的末端，需要我們發現諸如“輪壓”等“小問題”后，意識到這背后的大問題，并勇于向自己“開刀”，畢竟“痛覺”是保護我們自身安全所不可或缺的。這樣的“痛”是為了避免我們——-服務者與被服務者——留下悔恨血淚的“良藥”，馮正霖局長也曾多次強調，“寧做惡人，不做罪人”。

　　最后是制度為本，因地制宜。中國民航還是一只不斷向上的雛鷹，年青的中國民航在發展中肯定會出現一些制度問題，諸如法律法規不完善、工作程序缺失、規定不清晰、基礎設施與人員不匹配等。針對這些問題，各級單位需針對自身特點與情況，因地制宜，不斷完善法律法規、補全程序、明確規定、加強基建與人員的匹配程度。以此達到保安全、促安全的目標。

　　嚴守飛行安全底線，敬畏生命，否則，下一個隕落的就是你。肩抗責任，嚴守底線，路漫漫其修遠兮，有何懼哉?

責編：xwxw