“劉教員，我馬上要放機(jī)長了，您看，我還應(yīng)該注意些什么?”小馬問。他是一名飛行近3000小時(shí)的副駕駛，這天在劉教員的監(jiān)視下，在左座主操縱，模擬履行機(jī)長職責(zé)。劉教員在右座充當(dāng)副駕駛，配合其飛行。

　　“這幾天帶你飛，我看你的操縱、管理、決斷都不錯(cuò)。我的心思主要用來看你還存在哪些技術(shù)缺陷，有什么管理短板。航班不比模擬機(jī)，不便設(shè)置一些偏差讓你修正。從我的角度看，恭喜你，到目前為止，我沒有發(fā)現(xiàn)到什么像樣點(diǎn)的問題。”劉教員說。

　　“劉教員，您過獎(jiǎng)了。不過，我一直在琢磨所謂的‘黑色11分鐘’。作為新機(jī)長，如何規(guī)避這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)?”

　　特殊情況的特征

　　“‘黑色11分鐘’只是一個(gè)通俗的說法，講的是一次完整的飛行有兩個(gè)危險(xiǎn)的階段，一個(gè)是起飛爬升5分鐘，另一個(gè)是進(jìn)近著陸6分鐘，二者加起來正好11分鐘。你說說看，你準(zhǔn)備如何規(guī)避?”

　　“我想，復(fù)雜問題簡化處置。起飛分兩個(gè)階段，離地前時(shí)刻準(zhǔn)備‘中斷起飛’，離地后隨時(shí)提防‘單發(fā)’;著陸，隨時(shí)想著‘復(fù)飛’!”

　　“你奉行的大原則值得肯定。在飛行中，我應(yīng)對(duì)特殊情況的方略是抓‘兩頭’帶‘中間’。”劉教員說。

　　“我沒大聽懂。”

　　“抓‘兩頭’，一頭是起飛加上初始爬升，一頭是進(jìn)近著陸;帶‘中間’就是不能將巡航中的風(fēng)險(xiǎn)忽略了。這是我的體會(huì)。”

　　“劉教員，能再解釋一下嗎?”

　　“我們先弄清楚，飛行特殊情況都有哪些特點(diǎn)。”劉教員想了想說。

　　飛行特殊情況大致有三類：一是飛機(jī)部件或系統(tǒng)出現(xiàn)危及飛行安全的故障，二是飛行環(huán)境惡化，三是飛行員操縱失誤而衍生的風(fēng)險(xiǎn)。與正常飛行相比，特殊情況主要呈現(xiàn)出以下特征：

　　一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動(dòng);而飛行特殊情況是串聯(lián)在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況，具有很強(qiáng)的突然性。

　　二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術(shù)準(zhǔn)備的條件下進(jìn)行的;而特殊情況是在正常飛行中發(fā)生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術(shù)準(zhǔn)備不足的情況下發(fā)生的，出乎機(jī)組的意料。如8月3日，阿聯(lián)酋航空公司EK521航班，復(fù)飛時(shí)，居然沒有將油門加上去，導(dǎo)致如此先進(jìn)的波音777在迪拜機(jī)場，機(jī)腹著地起火。

　　三是復(fù)雜性。遇到特殊情況時(shí)，機(jī)組既要按最安全的要求控制飛機(jī)正常飛行，又要判定和處置應(yīng)急情況，而且其對(duì)這些非常規(guī)的處置動(dòng)作往往不熟練，實(shí)施起來并非得心應(yīng)手。

　　四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時(shí)間非常短。例如，對(duì)于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到行動(dòng)僅有1秒多時(shí)間;若超過V1才開始執(zhí)行中斷動(dòng)作，飛機(jī)沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)非常大。

　　“兩默想+一簡令”

　　“劉教員，起降階段的特殊情況又有哪些區(qū)別?我們應(yīng)該采取哪些應(yīng)對(duì)辦法?”小馬說。

　　“我們先說說起飛爬升吧!在起飛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)是什么狀態(tài)?”劉教員問。

　　“發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛過程中最賣力了，大轉(zhuǎn)速、大高溫、大功率……”

　　“對(duì)呀，有人作了一個(gè)形象的比喻，說是在起飛狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)葉片除了接受高溫、高壓考驗(yàn)之外，承受的力量相當(dāng)于在上面掛了十幾輛凱迪拉克。這樣的環(huán)境對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性提出了近乎苛刻的要求。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)再完美，也可能出現(xiàn)失效的情況。飛機(jī)在起飛時(shí)往往加注了很多燃油，尤其是遠(yuǎn)程航班，起飛時(shí)都是大載重，滑跑距離長，爬升也比較吃力，飛機(jī)的高度低、速度小、機(jī)動(dòng)性差。而此時(shí)，機(jī)組要完成的動(dòng)作多，操縱準(zhǔn)確性要求高，工作負(fù)荷較大。在起飛和初始爬升階段，除了完成正常的起飛動(dòng)作之外，機(jī)組還要時(shí)刻提防發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效或者失火。另外，碰上雷暴等惡劣天氣，機(jī)組在起飛前還要想想遭遇風(fēng)切變的處置程序。”

　　“這么復(fù)雜?”

　　“是啊。這和鴨子浮水似的，水面上風(fēng)平浪靜，水面下兩只鴨掌不停地劃拉。我的做法是‘兩默想+一簡令’。‘兩默想’，第一次安排在去機(jī)場的機(jī)組車上，兩眼一閉，腦子里開始放電影，將重點(diǎn)特殊情況的程序過一遍;第二次安排在飛機(jī)上，在起飛前各項(xiàng)準(zhǔn)備完成后，上座，一手扶桿一手扶油門，腳放在腳蹬上，將眼睛微微閉上，腦子里再將特殊情況處置過一遍，手腳配合默練操縱動(dòng)作。像這樣年年想天天想時(shí)時(shí)想，理清想好練熟，特殊情況也就無所謂特殊了。‘一簡令’就是要和機(jī)組成員好好協(xié)同，商量遇到特殊情況后往哪里飛、如何配合、如何分工。”

　　“原來這樣啊，我還以為您在閉目養(yǎng)神呢!哈哈……”小馬恍然大悟。

　　提高特情處置能力

　　隨即，他又提出了一個(gè)新問題：“劉教員，如何提高自己的特殊情況處置能力呢?”

　　劉教員沉思了片刻說，這個(gè)問題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。他的體會(huì)是：

　　一是對(duì)運(yùn)行設(shè)備要弄清、練熟、用好。弄清飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛艙內(nèi)各設(shè)備的使用方法、注意事項(xiàng)、相互關(guān)聯(lián)，這是飛行職業(yè)的最起碼要求。在此基礎(chǔ)上，為防止設(shè)備使用出現(xiàn)“錯(cuò)、忘、漏”動(dòng)作、導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)不能正常工作、人為制造險(xiǎn)情，使用設(shè)備時(shí)要落實(shí)“想、看、動(dòng)、查”(使用前要“想”好，使用時(shí)要“看”好，使用中要“動(dòng)”好，使用后要“查”好)。

　　二是最大限度地利用好機(jī)組資源管理(CRM)。發(fā)生特殊情況或進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)時(shí)，只要飛機(jī)能在自動(dòng)飛行方式下可靠運(yùn)行，就應(yīng)采用自動(dòng)飛行(當(dāng)然要有人適時(shí)監(jiān)控其工作)。

　　三是處置程序要具體、熟練。除個(gè)別特殊情況需要憑記憶快速處置之外，大部分特殊情況都有較為充裕的處置時(shí)間，可對(duì)照檢查單條款項(xiàng)目進(jìn)行處置。但是，檢查單如同醫(yī)學(xué)上的《千金方》，有了它并不一定能有效地處置特殊情況，而是需要‘望聞問切’的基本功。首先，要深入掌握飛機(jī)及其系統(tǒng)的機(jī)理、功用、結(jié)構(gòu)，弄得越熟，越能果斷作決斷;其次，要精心研究檢查單的所有處置條款，機(jī)組分工、動(dòng)作操縱和運(yùn)行數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)性內(nèi)容越具體越好，研究越透徹，按檢查單處置的準(zhǔn)確性就會(huì)越高;最后，要充分利用全動(dòng)模擬機(jī)再現(xiàn)各類特殊情況，熟練掌握處置要領(lǐng)。

　　四是有備而飛。在進(jìn)行預(yù)先和直接準(zhǔn)備時(shí)，要結(jié)合具體內(nèi)容(天氣、起降機(jī)場、飛機(jī)狀況、機(jī)組水平)對(duì)可能遇到的特殊情況進(jìn)行預(yù)測和準(zhǔn)備。這既是一種技術(shù)準(zhǔn)備，又是一種心理準(zhǔn)備。這種準(zhǔn)備在一定程度上能減輕特殊情況對(duì)心理產(chǎn)生的負(fù)面影響，使飛行員的精神處于適度緊張狀態(tài)。

　　“謝謝劉教員，我記下來了。”小馬說。

　　守住救命的底線

　　“我們接著聊進(jìn)近著陸。在這個(gè)階段，問題主要出在對(duì)天氣、著陸條件的決斷和處置上。如果把握不好，帶來的第一大惡果是可控飛行撞地，這是全球民航的第一殺手;第二大惡果是‘沖、偏、掉’，即沖出、偏出跑道或掉到跑道外面。如何解決這個(gè)問題?就是要嚴(yán)格遵守標(biāo)準(zhǔn)程序、創(chuàng)造穩(wěn)定進(jìn)近、把握決斷條件和隨時(shí)準(zhǔn)備復(fù)飛。在這四點(diǎn)中，最重要的是嚴(yán)格遵守進(jìn)近著陸標(biāo)準(zhǔn)，條件不具備，絕對(duì)不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。這是一條救命的底線。”

　　“劉教員，我很贊同您的觀點(diǎn)，絕不做沒有把握的事情，小心撐得萬年船!”

　　“帶‘中間’，就是要重視航路飛行中的安全巡視工作。除了定期循環(huán)檢查各系統(tǒng)的工作狀況之外，還要關(guān)注外界天氣，根據(jù)氣象雷達(dá)顯示進(jìn)行繞飛，根據(jù)自己的即時(shí)位置確定航路最低安全高度，對(duì)航路備降場的情況進(jìn)行了解，檢查油量消耗情況等。在萬米高空巡航，還要特別關(guān)注座艙增壓情況。因?yàn)楦呖招箟旱奈ｋU(xiǎn)性極大。在缺氧情況下，人的有效意識(shí)時(shí)間非常短暫。數(shù)據(jù)顯示，如果發(fā)生泄壓，飛行高度6100米(20000英尺)，人的有效意識(shí)時(shí)間為10分鐘;7800米(25600英尺)，2分鐘;9140米(30000英尺)，30秒;10700米(35100英尺)，20秒;12200米(40000英尺)，15秒。在短暫的幾十秒鐘內(nèi)，必須立即實(shí)施緊急下降的規(guī)定程序和動(dòng)作。稍有遲疑，后果不堪設(shè)想。”

　　“聽您一席話，驚出一身汗。不論哪個(gè)飛行階段，都有安全風(fēng)險(xiǎn)，絕不可大而化之，必須慎始慎終慎獨(dú)!”

責(zé)編：xwxw