搭乘夜間航班抵達目的地的旅客，大多會為地面交通工具發愁，讓家人朋友去接，時間太晚;自己打車回家，又不得不排長隊耐心等候“斷流”的出租車?不過，這個煩惱或許不久就不存在了，國內航空公司已經開始“試水”機上互聯網航班。屆時，您只要在飛機進入下降狀態前通過相關軟件，就可以為自己提前叫好回家的出租車。

　　這還只是空中上網的一個功用。當諸多傳統行業正在被移動互聯網改變面貌時，空中互聯網時代的出現，又將帶來怎樣的變革呢?答案應該在不久后就將揭曉。

　　不過，需要注意的是，由于中國民航相關法規規定，飛機在起飛、降落階段須關閉所有電子設備，以保障飛行安全。因此，機上網絡系統在飛機起飛至3000米時才打開，起飛以及降落階段均不能使用。此外，由于飛機運行時旅客需關閉手機，寬帶互聯網航班的系統也不支持手機上網，除了乘務員會提醒旅客關閉手機外，機上網絡操作指南上也有明確禁止手機上網的說明。

　　幸運客搶先“沖浪”

　　5月2日，林先生搭乘國航CA926航班從東京返回北京。剛上飛機，坐在靠窗座位上的他意外發現，中間座位的小桌板靠背上，赫然貼著此航班為空中局域網航班的標簽，上面還書寫著網絡名稱和網址。飛機進入平飛狀態后，林先生在空乘人員的幫助下，順利地使用自己攜帶的iPAD登錄了國航的局域網。雖然這架空客A321飛機不像寬體機一樣全艙配備娛樂系統，但林先生發現有了機上局域網，他可以用自己的iPAD看大片、聽音樂，3個多小時的飛行過得非�？�。

　　林先生所感受的并非是中國民航空中互聯網的最高版本。半個多月前的4月16日，從北京搭乘國航CA4116航班前往成都的朱小姐，就體驗了當下國內空中互聯網的頂配版本。當天一上飛機，朱小姐就感到有所不同，整個客艙中旅客的興奮度有點高。原來，她幸運地趕上了國航的“空中寬帶系統”體驗之旅。借助地面基站寬帶互聯技術，國航當天在兩架飛機上試驗了每架飛機總帶寬為30Mbps的機上網絡系統。在相關媒體率先完成了空地直播和隔空連線后，朱小姐拿到了空中互聯網的體驗用戶名和密碼。當通過iPAD打開自己常上的人民網時，她的第一反應是有點不敢相信。

　　她告訴記者，當天在CA4116航班上上網，與在地面上網沒有什么區別。她坐在經濟艙中間的位置上，除了拍照、發微博和朋友圈外，她還將幾兆一張的照片選了10多張發給朋友，網速也沒見卡。

　　國航機上網絡建設項目辦公室的工作人員告訴記者，旅客在寬帶互聯網航班上，可利用自帶的平板電腦或手提電腦登錄指定網站，即可利用微博、郵件與地面溝通，并可查看股票、查詢航班情況等，同時還能體驗局域網中的精彩內容。盡管他們并不建議旅客在寬帶互聯網航班上直接嘗試視頻等高耗流量的應用，以更好地滿足全艙旅客基本的上網需求。但在測試中發現，他們還是可以流暢地觀看視頻的。

　　觸網的不僅是國航。記者了解到，東航、南航和海航，也都已經在機上上網項目進行了測試或部署。

　　技術上已領先國際

　　長期以來，能在搭乘航班的過程中上網是廣大旅客關注的問題。過去幾年間，國內航空公司為提供空中上網服務進行了諸多嘗試，包括在航班上布設服務器與相關設備，搭建機上局域網以及利用衛星通信設備實現機上上網。那么，國航此次為何又與多方合作伙伴聯手，推出中國民航首個民航空地無線寬帶網絡(簡稱DATG(DirectAirToGround)網絡)體驗航班呢?空地無線寬帶網絡技術是怎樣確保旅客在飛行中順暢地訪問網絡的呢?

　　據了解，目前地空互聯的方式有：基于衛星方式的地空通信和基于ATG(地面基站方式)的地空寬帶通信兩種。衛星方式又分為L‐Band衛星通信和Ku‐Band衛星通信兩種技術實現方式。

　　L-Band衛星通信系統目前主要是指Inmarsat航空衛星通信系統。該系統主要提供飛機與地球站之間的地對空通信業務。該系統由衛星、航空地球站和機載站3個部分組成。該系統帶寬比較窄，屬于窄帶通信，只有864Kbps。目前，主要是阿聯酋航空公司在使用該通信方式為旅客提供機上上網服務。Ku‐Band衛星通信系統要用于廣播電視的轉播，但因各國頻率不同，跨國飛行的國際航線不能實現全航程的同頻率覆蓋，切換信號時容易出現信號延遲或中斷，目前國家也未正式批準在民航客機上使用該通信方式。

　　地空寬帶通信則包括空中和地面兩個部分。中國民航飛行學院副院長吳旭勇介紹，中國民航地空寬帶通信網絡主要由安裝在飛機上的機載通信設備、地面基站以及地面核心網等3個部分構成。

　　之所以使用該技術，能保證空中寬帶上網，就源于3個部分的共同作用。其中，機載通信設備以及配套設備，主要是在飛機上安裝專用設備和配套的機載服務器以及機載WIFI接入設備。地面基站則是像電信運營商一樣，沿飛機飛行航路和空域架設地面基站，通過一組地面基站以及基站從地面向空中發射無線信號，形成沿飛行航路和空域的信號無縫覆蓋。飛行中的飛機通過機載通信設備，不間斷地與地面基站保持高速通信，形成一個覆蓋空域的寬帶通信網絡。至于地面核心網，則是由各個地面基站連接會聚而成的專用網絡，能通過網關與其他地面通信系統連接。

　　吳旭勇介紹說，中國民航地空寬帶通信網絡是基于第四代移動通信技術(4G)，為航空應用做了特殊定制而研制的通用的航空無線寬帶移動通信系統，具有適合飛機速度快(1200公里/小時)、高度高(12000米)和距離遠(單基站覆蓋直徑可達300公里)的特點。4月16日使用的設備的上下行帶寬共計30Mbps，是目前世界上帶寬最高的民航地空寬帶通信網絡。相關機構已研制出上下行帶寬共計45Mbps的設備，正在研制大于100Mbps的設備。

　　未來將加快推廣

　　帶寬，正是國航為何在推出衛星通信設備實現機上上網服務后，又選擇成為民航地空無線寬帶網絡技術的首家航空公司用戶的原因。國航黨委書記樊澄表示，衛星通信設備實現的機上上網主要是窄帶，用戶體驗的感覺是速度不夠快、內容也較少，即便在國際航線上推出該項服務，旅客的關注度也不是很高。

　　除了旅客的上網速度流暢外，樊澄表示，采用民航空地無線寬帶網絡技術還有成本低的優點，飛機改裝成本相對飛機的購買費用來說，幾乎可以忽略不計。同時，飛機進行改裝也不需要花費太長時間，在飛機停場檢修時即可完成改裝。

　　對于航空公司來說，空中上網技術的推廣和商業模式的探尋，也是未來要做的主要工作。寬帶互聯網是否向旅客收費，國航方面的回應是，其機上網絡主要是為旅客乘機提供更好的服務和支持，主要是探討服務功能。但隨著服務功能的逐步開放和豐富，未來可能引領一種商業模式，這也是他們在不斷探索的問題。由于ATG寬帶上網服務是一個全新的業務，目前還處于起步階段，是否收費也將區分使用場景。

　　樊澄強調，4月16日的CA4116航班仍然是體驗驗證飛行，其大面積推廣還需要等待一段時間，需要地面基站建設做支撐，需要進行廣泛的商業模式探尋，需要得到相關監管部門的大力支持。但他們已經與各方合作伙伴達成共識，將以最快的速度推進該項目，進而讓更多旅客體驗到真正的空中寬帶服務。

　　據了解，美國從2008年開始建設基于第三代移動通信技術的無線空地通信網絡，到目前使用情況良好，安裝的客機數量也已超過2000架。

　　目前，中國民航空地寬帶通信網絡的機載設備改裝方案已經獲得民航局4個機型(或系列機型)的MDA適航認證。(MDA是MODIFICATIONDESIGNAPPROVAL的英文縮寫，即民用航空器重要改裝設計批準)。其中，包括波音737NG機型、空客A318/319/320/321機型、CESSNA525機型和CESSNA680機型。

　　來自國航的消息，目前國航共有16架網絡飛機，其中有1架可以通過衛星接入互聯網，3架地面基站的寬帶互聯，其他為局域網。機上網絡項目屬于國航重點項目，也是民航業的發展趨勢。到今年底，國航將有20架飛機可以使用互聯網，30架飛機可以使用局域網。

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　　空中上網會影響飛行安全嗎?

　　據業內專家介紹，機上網絡系統是經過嚴格的測試和認證，取得國內、國外民航主管部門認證批準，做好各種防護措施，確保安全才投入使用的。且機上無線網絡系統與飛機其他系統是物理上分別獨立的系統，機上網絡的使用不會影響飛機的飛行安全。

　　不過，需要注意的是，由于中國民航相關法規規定，飛機在起飛、降落階段須關閉所有電子設備，以保障飛行安全。因此，機上網絡系統在飛機起飛至3000米時才打開，起飛以及降落階段均不能使用。此外，由于飛機運行時旅客需關閉手機，寬帶互聯網航班的系統也不支持手機上網，除了乘務員會提醒旅客關閉手機外，機上網絡操作指南上也有明確禁止手機上網的說明。

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